Главные размерения — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Главные размерения судна (основные размерения судна или корабля) — совокупность конструктивных, расчётных, наибольших и габаритных линейных размеров судна: длины, ширины, осадки и высоты борта. Главные размерения характеризуют мореходные качества корабля (судна) и определяют возможность его проводки в узкостях (каналах, бухтах, проливах), шлюзах, на мелководье, определяют возможность размещения на стапеле (слипе) или постановки в корабельный док[1].
Высота борта — вертикальное расстояние, измеряемое в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы — линии пересечения теоретических поверхностей борта и верхней палубы или их продолжения при закруглённом соединении палубы с бортом. Для подводной лодки высота борта определяется как расстояние по вертикали между крайними точками наружного корпуса в районе мидель-шпангоута, но без учёта высоты ограждения рубки
Осадка — расстояние от горизонтальной плоскости, проходящей через нижнюю точку в середине длины корпуса (без учёта выступающих частей) до поверхности спокойной воды. Различают осадку носом, кормой и среднюю осадку, как среднеарифметическое значение кормовой и носовой осадки[1].
Длина судна — расстояние между его носовыми и кормовыми конструктивными элементами[2]. Различают длину судна: по конструктивной ватерлинии, между перпендикулярами, наибольшую и габаритную. Для подводных лодок дополнительно различают: длину непроницаемого корпуса и длину прочного корпуса[1].
Длина корабля по конструктивной (расчётной) ватерлинии — расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей конструктивной ватерлинии с диаметральной плоскостью. Длина между перпендикулярами — расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами корабля. Наибольшая длина корабля — расстояние между крайними точками теоретической поверхности корпуса корабля в носовой и кормовой оконечностях. Габаритная длина судна — расстояние между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса с учётом выступающих частей. Длина непроницаемого корпуса подводной лодки — расстояние между концевыми поперечными переборками (чаще всего концевых цистерн главного балласта). Длина прочного корпуса — расстояние между крайними точками концевых переборок прочного корпуса
Длина гражданского судна — расстояние, измеряемое на уровне летней грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси баллера руля или 96 % длины судна, измеряемой на уровне этой ватерлинии от передней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконечности судна[1].
Ширина судна — расстояние между различными конструктивными точками корабля, расположенными на его правом и левом бортах. Различают наибольшую ширину, ширину по конструктивной ватерлинии, по расчётной ватерлинии, на мидель-шпангоуте, габаритную, ширину по стабилизаторам (для подводных лодок)[1].
Наибольшей шириной корабля называют расстояние, измеряемое перпендикулярно диаметральной плоскости, между крайними точками теоретической поверхности корпуса корабля. Шириной корабля по конструктивной ватерлинии называют наибольшую ширину конструктивной ватерлинии. Шириной корабля по расчётной ватерлинии называют наибольшую ширину расчётной ватерлинии.
- Главные размерения корабля // Военно-морской словарь / Чернавин В. Н. — М.: Воениздат, 1990. — С. 107—108. — 511 с. — ISBN 5-203-00174-X.
- Лобач-Жученко М. Б. Основные элементы кораблей и судов. — М.: издательство ДОСААФ, 1955. — 80 с. — 10 000 экз.
Классификация размеров грузовых судов - MZ Blog
Handysize
Хотя не существует официального определения по точному тоннажу, Handysize обычно относится к сухогрузам (и реже к танкерам) с дедвейтом около 15 000 – 35 000 тонн. За этим размером следуют балкеры Handymax (обычно дедвейтом 35 000 – 58 000 тонн), для судов менее 15 000 тонн нет четко определенного или общепринятого сектора.
Количественно Handysize является самым распространенным сухогрузом, в работе нахо.jpg)
дится почти 2000 судов в общей сложности на 43 млн. тонн. Суда Handysize очень гибки в работе, так как их размер позволяет им заходить в небольшие порты, и в большинстве случаев они оснащены кранами, что означает, что они могут загружать и разгружать грузы в портах, в которых краны отсутствуют. По сравнению с более крупными сухогрузами, Handysize перевозят более широкий спектр грузов. Среди них сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.
В основном суда Handysize строятся на судостроительных верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии, хотя некоторые другие страны также обладают возможностями для строительства таких судов. Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize сейчас составляет 32 000 тонн с осадкой 10 м, судно включает 5 отсеков для груза с гидравлически открываемыми затворами, с 4 30-тонными кранами. Некоторые суда также обладают системами погрузки бревен. Такие суда называются ‘handy loggers’.
Несмотря на множество заказов на новые суда, сектор handysize все еще имеет наиболее старый средний возраст судна среди основных секторов балкеров.
Handymax
Handymax или Supramax является морским архитектурным термином, используемым для описания сухогруза, в основном между 35 000 и 60 000 тонн дедвейта.
Судно handymax обычно 150 – 200 м длиной, однако некоторые ограничения терминалов, например, в Японии, вынуждают эти суда иметь длину не более 190 м. Современные дизайны handymaxо бычно имеют размер 52 000 – 58 000 DWT, 5 грузовых отсеков и 4 крана грузоподъемностью по 30 тонн..jpg)
Seawaymax
Термин Seawaymax относится к судам, которые имеют максимальный размер, проходящий через канал Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway). Суда Seawaymax 226 м длиной, 24 м шириной и имеют осадку 7,92 м. Несколько грузовых судов больше этого размера находятся внутри Великих озер, но не могут выйти в Атлантический океан. Размер канала ограничивает размер судов, которые могут пройти, и размер груза, перевозимого этими судами. Большинство новых судов строятся в пределах Seawaymax, чтобы увеличить гибкость использования судна. По состоянию на 2006 год насчитывалось 28 судов, которые были слишком большими, чтобы покинуть озера.
.jpg)
.jpg)
Aframax
Судно Aframax является нефтяным танкером вместимостью от 80 000 до 120 000 dwt.
Танкеры класса Aframax чаще всего используются в бассейнах Черного моря, Северного моря, Карибского моря, Китайского и Средиземного морей. Страны – не члены ОПЕК нуждаются в таких танкерах, так как гавани и каналы, через которые эти страны экспортируют нефть, слишком маленькие, чтобы принять супертанкеры (VLCC и ULCC). Термин основан на сокращении Average Freight Rate Assessment (AFRA) системы оценки танкеров..jpg)
Suezmax.jpg)
Suezmax является морским архитектурным термином для описания крупнейших судов, способных при полной загрузке пройти по Суэцкому каналу, и почти эксклюзивно используется при описании танкеров. Так как в канале не имеется затворов, единственным лимитирующим фактором является осадка (максимальная глубина ниже ватерлинии).
После многочисленных углублений канала, текущая глубина канала позволяет проходить судам с максимальной осадкой 24м, что означает, что полностью загруженные супертанкеры слишком велики, чтобы пройти через канал, и должны либо разгрузить часть груза на другие суда или на трубопроводный терминал перед проходом, либо и вовсе избегать Суэцкого канала и обходить через Мыс Доброй надежды.
Типичный дедвейт судна Suezmax около 150 000 тонн, судно обычно имеет ширину 46 м. Примечательно, что высота судна ограничено 68 метрами, что является высотой моста Суэцкого канала. Руководство канала выпускает таблицу допустимой широты и осадки, которые со временем могут меняться.
Похожие термины Panamax, Malaccamax и Seawaymax используются для крупных судов, способных проходить через Панамский канал, проливы Малакка и Св. Лаврентия.
Panamax
Суда, классифицируемые как Panamax, имеют максимальные размеры, проходящие через Панамский канал. Размер определяется размерами шлюзов канала и глубиной воды в канале. Panamaxявляется значительным фактором дизайна грузовых судов, при этом множество судов строится по точно подходящим размерам.
Размеры
Panamax определяется размерами шлюзов канала, каждый из которых составляет 33,53 м шириной и 320,0 м длиной, 25,9 м глубиной. Используемая длина каждой камеры канала составляет 304,8 м. Доступная глубина варьируется, самое неглубокое место составляет 12,55 м в шлюзе Педро Мигель и 16,61 м на уровне озера Мирафлорес. Высота моста Америк в Балбоа является ограничивающим фактором для высоты судов.
Максимальные размеры судна для прохождения канала:
- Длина: 294,1 м
- Ширина: 32,3 м
- Осадка: 12,0 м в тропической пресной воде (соленость и температура воды влияют на плотность воды и глубину осадки судна)
- Высота 57,91 м от ватерлинии судна до его высшей точки.
- Водоизмещение обычно составляет 65.000 тонн
Исключения
Суда до 62,5 м высотой могут проходить с заблаговременным согласованием, при совпадении прохода с отливом в районе моста Америк. В виде исключения суда до 32,6 м шириной могут получить разрешение на проход. Суда, размеры которых превышают максимальную длину и ширину размеров шлюзов канала, могут получить разрешение на проход после инспекции и одобрения..jpg)
Во время сухого сезона, когда уровень моды в озере Гатун низок, максимальная возможная осадка может сокращаться.
Самое длинное судно, которое проходило через каналSan Juan Prospector,сейчас называется Marcona Prospector, нефтерудовоз длиной 296,57 м, шириной 32,3 м. Самое широкое судно, проходившее через канал, это два военных судна класса Северная Каролина USS NorthCarolina(BB-55) и USS Washington(BB-56), имеющие ширину 33, 025 м.
Влияние на судоходство
Panamax продолжает быть значительным фактором в дизайне судов, все большее количество судов строятся точно под этот размер, чтобы провозить максимальное количество груза на одном судне.
Рост размеров судов представляет собой проблему для канала. Судно Panamaxочень строго вписывается в границы канала, что требует точного контроля над судном в шлюзах, и может стать причиной более долгого прохода судна, а также требует, чтобы суда проходили по каналу в светлое время суток.
Многие современные суда, известные как post-Panamax, намного превышают эти размеры ( и следовательно не могут использовать канал). Это такие суда, как супертанкеры и крупнейшие современные контейнеровозы; большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax или суб- Panamax.
Post-Panamax
Post-Panamax или “over-panamax” – термин для судов, превышающих размер Panamax, которые не проходят по каналу. 22 октября на референдуме жителей Панамы было принято решение о расширении канала стоимостью $5,3 млрд. Ожидается, что эта сумма будет окуплена в течение 11 лет.
Ожидается, что после расширения Панамский канал сможет принимать суда до 12 000 TEU, сейчас канал может проводить суда до 5 000 TEU. Ожидается, что расширение будет закончено к 2014 году.
Сравнение размеров
| Класс | Panamax | Panamax II |
| Длина | 320.04 m | 426.72 m |
| Ширина | 33.53 m | 54.86 m |
| Осадка | 12.50 m | 18.29 m |
| TEU | 5000 | 12000 |
Malaccamax.jpg)
Malaccamax является типом морских судов, используемым для описания крупнейших судов, способных пройти через пролив Малакка. Ограничение создается самой мелкой точкой Пролива, где минимальная глубина составляет 25 м. Судно postmalaccamax вынуждено обходить вокруг Австралии, используя пролив Ломбок, или предложенный, но еще не построенный канал Кра.
В этом размере строятся сухогрузы и супертанкеры. Еще не построенный, но спроектированный контейнеровоз Malaccamax 470 м длиной, 60 м шириной с осадкой 20 м, грузоподъемностью 300 000 DWTна 18 000 TEU.
Capesize
Capesize являются грузовыми судами, слишком крупными, чтобы проходить по Панамскому каналу (т.е. больше, чем суда panamax и suezmax). Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить либо мыс Доброй Надежды, либо Суэцкий канал, либо мыс Горн.
Обзор
Суда Capesize обычно свыше 150 000 dwt, суда этого класса включают в себя супертанкеры VLCC и ULCC, сухогрузы для транспортировки руды, угля и других материалов. Термин capsize обычно используется для описания балкеров, а не танкеров. Стандартный балкер capsize около 175 000 dwt, хотя строились и более крупные суда (обычно предназначенные для транспортировки руды) до 400 000 dwt. Большие размеры и глубокая осадка этих судов означают, что только крупнейшие терминалы могут их принять..jpg)
Рост экономики Китая с его спросом на материалы, увеличение траффика в каналах Суэцкий и Панамский привели к росту количества заказов на такие суда.
VLCC
Танкером является судно, разработанное для транспортировки наливной жидкости. Нефтяные танкеры являются отдельным направлением строительства танкеров.
Танкеры варьируются от нескольких сотен тонн вместимости, используемые для обслуживания небольших гаваней и прибрежных поселений, до нескольких сотен тысяч тонн для перевозок на большие расстояния. Танкерами перевозится широкий набор продуктов, включая:
- Гидрокарбонаты, например, нефть, СПГ, СНГ,
- Химикаты, такие как аммоний, стироловый мономер, хлорин,
- Пресную воду,
- Вино.
Танкеры являются относительно молодой концепцией, ведущей историю с последних лет 19 века. До этого, технология не поддерживала идею.jpg)
транспортировки жидкостей. Рынок был нацелен на транспортировку и продажу насыпных грузов, поэтому большинство судов перевозили разные продукты в емкостях. Жидкости обычно загружали в бочки – отсюда и возник термин «тоннаж», который относится к объему помещений для перевозки винных бочек. Даже питьевая вода, которая была необходима для выживания экипажа, хранилась в бочках. Перевозка жидких грузов на судах создавала несколько проблем:
- Хранилища: деревянные суда не имели достаточной изоляции от воды/ воздуха, чтобы предотвратить порчу или вытекание груза. Развитие технологии по изготовлению железных и стальных корпусов решило эту проблему.
- Погрузка и разгрузка: жидкости необходимо накачивать, поэтому появление эффективных насосов и трубопроводов было необходимых для развития танкеров. Паровые двигатели использовались в первых насосных системах. Специальное грузовое оборудование было также нужно и на берегу, а также и рынок для такого количества товаров. Бочки можно было разгружать с использованием обычных кранов, неудобство их разгрузки означало, что объемы жидкостей были всегда относительно малы, а следовательно рынок был стабилен.
- Влияние свободной поверхности воды: описывает эффект, который имеет большая поверхность жидкости в судне на стабильность этого судна. Жидкость в бочках не создавала проблемы, но одна емкость по всему судну могла создать проблемы устойчивости. Разделение емкостей на несколько танков решило эту проблему.
В конце концов, танкеры начали свою историю в нефтяной отрасли, так как нефтяные компании искали более дешевые способы транспортировки своих продуктов клиентам. Так родился нефтяной танкер. Сейчас большинство жидкостей дешевле транспортировать большими партиями, и существуют специальные терминалы для каждого продукта. Большие емкости для хранения на берегу используются для продуктов до того, как они смогут быть разделены на более мелкие партии для доставки покупателям.
Среди нефтяных танкеров, супертанкеры разработаны для транспортировки нефти вокруг Африканского Рога со Среднего Востока. Плавучее нефтеналивное хранилище Knock Nevis, ранее известное как ULCC Jahre Viking, является крупнейшим судном в мире. Супертанкер имеет 458 м в длину, 69 м в ширину.
Супертанкеры являются одним из трех наиболее популярных методов транспортировки больших объемов нефти, наряду с трубопроводами и железной дорогой. Однако, такие танкеры могут создавать экологические катастрофы в результате разливов нефти, особенно, в случае затопления судна.
Вместимость танкеров
Танкеры, используемые для жидкого топлива, классифицируются согласно их вместимости.
В 1954 году компания Shell Oil разработала систему оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров:
- 10,000–24,999 dwt: General Purpose tanker
- 25,000–44,999 dwt: Medium Range tanker
- 45,000–79,999 dwt: Large Range 1 (LR1)
- 80,000–159,999 dwt: Large Range 2 (LR2)
- 160,000–319,999 dwt: Very Large Crude Carrier (VLCC)
- 320,000–549,999 dwt: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)
| Нефтяные танкеры | ||||||
| Класс | Длина | Ширина | Осадка | Типично мин. DWT | Типично макс. DWT | |
| Seawaymax | 226 m | 24 m | 7.92 m | 10,000 mt | 60,000 mt | |
| Panamax | 294.1 m | 32.3 m | 12 m | 60,000 mt | 80,000 mt | |
| Aframax | 80,000 mt | 120,000 mt | ||||
| Suezmax | 16 m | 120,000 mt | 200,000 mt | |||
| VLCC (Malaccamax) | 470 m | 60 m | 20 m | 200,000 mt | 315,000 mt | |
| ULCC | 320,000 mt | 550,000 mt | ||||
При наличии 380 судов в классе 279 000 – 320 000 dwt, это наиболее популярный размер в VLCC. Только 7 судов крупнее этого размера, и примерно 90 попадают в категорию 220 000 – 279 000.
По материлам wikipedia.org
Главные размерения судна
Главные размерения показывают размеры корпуса судна по длине, ширине, высоте и осадке. С учетом многообразия форм корпуса для установления главных размерений судна были выработаны нормы, которые нашли отражение в Правилах классификационных обществ, в Правилах о грузовой марке и Правилах обмера судов. Для определения главных размерений и изображения корпуса судна, а также в описаниях приняты следующие основные размеры, плоскости и сокращения (смотри рисунок). Бесплатный расчет стоимости перевозки из Латвии в Россию здесь с ввозом через Санкт-Петербург.
Главные размерения судна
Диаметральная плоскость ( ДП) - вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна.
Плоскость мидель-шпангоута - вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, на базе которой строится теоретический чертеж.
Под шпангоутом ( Шп) понимают на теоретическом чертеже теоретическую линию, а на конструктивных чертежах - практический шпангоут.
Конструктивная ватерлиния ( КВЛ) - ватерлиния, соответствующая расчетному полному водоизмещению судов.
Ватерлиния ( ВЛ) - линия пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.
Кормовой перпендикуляр ( КП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии; КПна теоретическом чертеже совпадает с 20-м теоретическим шпангоутом.
Носовой перпендикуляр ( НП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.
Основная плоскость - горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса без выступающих частей.
На чертежах, в описаниях и т. д. даются размеры по длине, ширине и высоте.
Размеры судов по длине определяются параллельно основной плоскости.
Длина наибольшая L нб - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.
Длина по конструктивной ватерлинии L квл - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.
Длина между перпендикулярами L ПП - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.
Длина по любой ватерлинии L влизмеряется, как L квл
Длина цилиндрической вставки L ц- длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.
Длина носового заострения L н- измеряется от носового перпендикуляра до начала цилиндрической вставки или до шпангоута наибольшего сечения (у судов без цилиндрической вставки).
Длина кормового заострения L к- измеряется от конца цилиндрической вставки или шпангоута наибольшего сечения - конца кормовой части ватерлинии или другой обозначенной точки, например кормового перпендикуляра. Размеры по ширине судов измеряются параллельно основной и перпендикулярно диаметральной плоскостям.
Ширина наибольшая В нб- расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.
Ширина на мидель-шпангоуте В- расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.
Ширина по КВЛ В квл- наибольшее расстояние, измеренное между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии.
Ширина по ВЛ В влизмеряется как В квл.
Размеры по высоте измеряются перпендикулярно к основной плоскости.
Высота борта Н - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.
Высота борта до главной палубы Н Г. П - высота борта до самой верхней сплошной палубы.
Высота борта до твиндека Н ТВ — высота борта до палубы, расположенной под главной палубой. Если имеется несколько твиндеков, то они называются второй, третьей и т. д. палубой, считая от главной палубы.
Осадка ( Т) - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.
Осадка носом и осадка кормой Т ни Т к- измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.
Средняя осадка Т ср- измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.
Носовая и кормовая седловатость h ни h к- плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.
Погибь бимса h б- разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.
Надводный борт F - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.
В случае необходимости указываются и другие размеры, как, например, самая большая (габаритная) высота судна (высота фиксированной точки) от грузовой ватерлинии при порожнем рейсе для прохода под мостами. Обычно же ограничиваются указанием длины - наибольшей и между перпендикулярами, ширины на мидель-шпангоуте, высоты борта и осадки. В случаях применения международных Конвенций - об охране человеческой жизни на море, о грузовой марке, обмере, классификации и постройке судов - руководствуются определениями и размерами, установленными в этих Конвенциях или Правилах.
Классификация размеров грузовых судов
Handysize
Хотя не существует официального определения по точному тоннажу, Handysize обычно относится к сухогрузам (и реже к танкерам) с дедвейтом около 15 000 – 35 000 тонн. За этим размером следуют балкеры Handymax (обычно дедвейтом 35 000 – 58 000 тонн), для судов менее 15 000 тонн нет четко определенного или общепринятого сектора.
Количественно Handysize является самым распространенным сухогрузом, в работе находится почти 2000 судов в общей сложности на 43 млн. тонн. Суда Handysize очень гибки в работе, так как их размер позволяет им заходить в небольшие порты, и в большинстве случаев они оснащены кранами, что означает, что они могут загружать и разгружать грузы в портах, в которых краны отсутствуют. По сравнению с более крупными сухогрузами, Handysize перевозят более широкий спектр грузов. Среди них сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.
В основном суда Handysize строятся на судостроительных верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии, хотя некоторые другие страны также обладают возможностями для строительства таких судов. Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize сейчас составляет 32 000 тонн с осадкой 10 м, судно включает 5 отсеков для груза с гидравлически открываемыми затворами, с 4 30-тонными кранами. Некоторые суда также обладают системами погрузки бревен. Такие суда называются 'handy loggers'.
Несмотря на множество заказов на новые суда, сектор handysize все еще имеет наиболее старый средний возраст судна среди основных секторов балкеров.
Handymax
Handymax или Supramax является морским архитектурным термином, используемым для описания сухогруза, в основном между 35 000 и 60 000 тонн дедвейта.
Судно handymax обычно 150 – 200 м длиной, однако некоторые ограничения терминалов, например, в Японии, вынуждают эти суда иметь длину не более 190 м. Современные дизайны handymaxо бычно имеют размер 52 000 – 58 000 DWT, 5 грузовых отсеков и 4 крана грузоподъемностью по 30 тонн.
Seawaymax
Термин Seawaymax относится к судам, которые имеют максимальный размер, проходящий через канал Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway). Суда Seawaymax 226 м длиной, 24 м шириной и имеют осадку 7,92 м. Несколько грузовых судов больше этого размера находятся внутри Великих озер, но не могут выйти в Атлантический океан. Размер канала ограничивает размер судов, которые могут пройти, и размер груза, перевозимого этими судами. Большинство новых судов строятся в пределах Seawaymax, чтобы увеличить гибкость использования судна. По состоянию на 2006 год насчитывалось 28 судов, которые были слишком большими, чтобы покинуть озера.
Aframax
Судно Aframax является нефтяным танкером вместимостью от 80 000 до 120 000 dwt.
Танкеры класса Aframax чаще всего используются в бассейнах Черного моря, Северного моря, Карибского моря, Китайского и Средиземного морей. Страны - не члены ОПЕК нуждаются в таких танкерах, так как гавани и каналы, через которые эти страны экспортируют нефть, слишком маленькие, чтобы принять супертанкеры (VLCC и ULCC). Термин основан на сокращении Average Freight Rate Assessment (AFRA) системы оценки танкеров.
Suezmax
Suezmax является морским архитектурным термином для описания крупнейших судов, способных при полной загрузке пройти по Суэцкому каналу, и почти эксклюзивно используется при описании танкеров. Так как в канале не имеется затворов, единственным лимитирующим фактором является осадка (максимальная глубина ниже ватерлинии).
После многочисленных углублений канала, текущая глубина канала позволяет проходить судам с максимальной осадкой 24м, что означает, что полностью загруженные супертанкеры слишком велики, чтобы пройти через канал, и должны либо разгрузить часть груза на другие суда или на трубопроводный терминал перед проходом, либо и вовсе избегать Суэцкого канала и обходить через Мыс Доброй надежды.
Типичный дедвейт судна Suezmax около 150 000 тонн, судно обычно имеет ширину 46 м. Примечательно, что высота судна ограничено 68 метрами, что является высотой моста Суэцкого канала. Руководство канала выпускает таблицу допустимой широты и осадки, которые со временем могут меняться.
Похожие термины Panamax, Malaccamax и Seawaymax используются для крупных судов, способных проходить через Панамский канал, проливы Малакка и Св. Лаврентия.
Panamax
Суда, классифицируемые как Panamax, имеют максимальные размеры, проходящие через Панамский канал. Размер определяется размерами шлюзов канала и глубиной воды в канале. Panamaxявляется значительным фактором дизайна грузовых судов, при этом множество судов строится по точно подходящим размерам.
Размеры
Panamax определяется размерами шлюзов канала, каждый из которых составляет 33,53 м шириной и 320,0 м длиной, 25,9 м глубиной. Используемая длина каждой камеры канала составляет 304,8 м. Доступная глубина варьируется, самое неглубокое место составляет 12,55 м в шлюзе Педро Мигель и 16,61 м на уровне озера Мирафлорес. Высота моста Америк в Балбоа является ограничивающим фактором для высоты судов.
Максимальные размеры судна для прохождения канала:
- Длина: 294,1 м
- Ширина: 32,3 м
- Осадка: 12,0 м в тропической пресной воде (соленость и температура воды влияют на плотность воды и глубину осадки судна)
- Высота 57,91 м от ватерлинии судна до его высшей точки.
- Водоизмещение обычно составляет 65.000 тонн
Исключения
Суда до 62,5 м высотой могут проходить с заблаговременным согласованием, при совпадении прохода с отливом в районе моста Америк. В виде исключения суда до 32,6 м шириной могут получить разрешение на проход. Суда, размеры которых превышают максимальную длину и ширину размеров шлюзов канала, могут получить разрешение на проход после инспекции и одобрения.
Во время сухого сезона, когда уровень моды в озере Гатун низок, максимальная возможная осадка может сокращаться.
Самое длинное судно, которое проходило через каналSan Juan Prospector,сейчас называется Marcona Prospector, нефтерудовоз длиной 296,57 м, шириной 32,3 м. Самое широкое судно, проходившее через канал, это два военных судна класса Северная Каролина USS NorthCarolina(BB-55) и USS Washington(BB-56), имеющие ширину 33, 025 м.
Влияние на судоходство
Panamax продолжает быть значительным фактором в дизайне судов, все большее количество судов строятся точно под этот размер, чтобы провозить максимальное количество груза на одном судне.
Рост размеров судов представляет собой проблему для канала. Судно Panamaxочень строго вписывается в границы канала, что требует точного контроля над судном в шлюзах, и может стать причиной более долгого прохода судна, а также требует, чтобы суда проходили по каналу в светлое время суток.
Многие современные суда, известные как post-Panamax, намного превышают эти размеры ( и следовательно не могут использовать канал). Это такие суда, как супертанкеры и крупнейшие современные контейнеровозы; большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax или суб- Panamax.
Post-Panamax
Post-Panamax или "over-panamax" – термин для судов, превышающих размер Panamax, которые не проходят по каналу. 22 октября на референдуме жителей Панамы было принято решение о расширении канала стоимостью $5,3 млрд. Ожидается, что эта сумма будет окуплена в течение 11 лет.
Ожидается, что после расширения Панамский канал сможет принимать суда до 12 000 TEU, сейчас канал может проводить суда до 5 000 TEU. Ожидается, что расширение будет закончено к 2014 году.
Сравнение размеров
| Класс | Panamax | Panamax II |
| Длина | 320.04 m | 426.72 m |
| Ширина | 33.53 m | 54.86 m |
| Осадка | 12.50 m | 18.29 m |
| TEU | 5000 | 12000 |
Malaccamax
Malaccamax является типом морских судов, используемым для описания крупнейших судов, способных пройти через пролив Малакка. Ограничение создается самой мелкой точкой Пролива, где минимальная глубина составляет 25 м. Судно postmalaccamax вынуждено обходить вокруг Австралии, используя пролив Ломбок, или предложенный, но еще не построенный канал Кра.
В этом размере строятся сухогрузы и супертанкеры. Еще не построенный, но спроектированный контейнеровоз Malaccamax 470 м длиной, 60 м шириной с осадкой 20 м, грузоподъемностью 300 000 DWTна 18 000 TEU.
Capesize
Capesize являются грузовыми судами, слишком крупными, чтобы проходить по Панамскому каналу (т.е. больше, чем суда panamax и suezmax). Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить либо мыс Доброй Надежды, либо Суэцкий канал, либо мыс Горн.
Обзор
Суда Capesize обычно свыше 150 000 dwt, суда этого класса включают в себя супертанкеры VLCC и ULCC, сухогрузы для транспортировки руды, угля и других материалов. Термин capsize обычно используется для описания балкеров, а не танкеров. Стандартный балкер capsize около 175 000 dwt, хотя строились и более крупные суда (обычно предназначенные для транспортировки руды) до 400 000 dwt. Большие размеры и глубокая осадка этих судов означают, что только крупнейшие терминалы могут их принять.
Рост экономики Китая с его спросом на материалы, увеличение траффика в каналах Суэцкий и Панамский привели к росту количества заказов на такие суда.
VLCC
Танкером является судно, разработанное для транспортировки наливной жидкости. Нефтяные танкеры являются отдельным направлением строительства танкеров.
Танкеры варьируются от нескольких сотен тонн вместимости, используемые для обслуживания небольших гаваней и прибрежных поселений, до нескольких сотен тысяч тонн для перевозок на большие расстояния. Танкерами перевозится широкий набор продуктов, включая:
- Гидрокарбонаты, например, нефть, СПГ, СНГ,
- Химикаты, такие как аммоний, стироловый мономер, хлорин,
- Пресную воду,
- Вино.
Танкеры являются относительно молодой концепцией, ведущей историю с последних лет 19 века. До этого, технология не поддерживала идеютранспортировки жидкостей. Рынок был нацелен на транспортировку и продажу насыпных грузов, поэтому большинство судов перевозили разные продукты в емкостях. Жидкости обычно загружали в бочки – отсюда и возник термин «тоннаж», который относится к объему помещений для перевозки винных бочек. Даже питьевая вода, которая была необходима для выживания экипажа, хранилась в бочках. Перевозка жидких грузов на судах создавала несколько проблем:
- Хранилища: деревянные суда не имели достаточной изоляции от воды/ воздуха, чтобы предотвратить порчу или вытекание груза. Развитие технологии по изготовлению железных и стальных корпусов решило эту проблему.
- Погрузка и разгрузка: жидкости необходимо накачивать, поэтому появление эффективных насосов и трубопроводов было необходимых для развития танкеров. Паровые двигатели использовались в первых насосных системах. Специальное грузовое оборудование было также нужно и на берегу, а также и рынок для такого количества товаров. Бочки можно было разгружать с использованием обычных кранов, неудобство их разгрузки означало, что объемы жидкостей были всегда относительно малы, а следовательно рынок был стабилен.
- Влияние свободной поверхности воды: описывает эффект, который имеет большая поверхность жидкости в судне на стабильность этого судна. Жидкость в бочках не создавала проблемы, но одна емкость по всему судну могла создать проблемы устойчивости. Разделение емкостей на несколько танков решило эту проблему.
В конце концов, танкеры начали свою историю в нефтяной отрасли, так как нефтяные компании искали более дешевые способы транспортировки своих продуктов клиентам. Так родился нефтяной танкер. Сейчас большинство жидкостей дешевле транспортировать большими партиями, и существуют специальные терминалы для каждого продукта. Большие емкости для хранения на берегу используются для продуктов до того, как они смогут быть разделены на более мелкие партии для доставки покупателям.
Среди нефтяных танкеров, супертанкеры разработаны для транспортировки нефти вокруг Африканского Рога со Среднего Востока. Плавучее нефтеналивное хранилище Knock Nevis, ранее известное как ULCC Jahre Viking, является крупнейшим судном в мире. Супертанкер имеет 458 м в длину, 69 м в ширину.
Супертанкеры являются одним из трех наиболее популярных методов транспортировки больших объемов нефти, наряду с трубопроводами и железной дорогой. Однако, такие танкеры могут создавать экологические катастрофы в результате разливов нефти, особенно, в случае затопления судна.
Вместимость танкеров
Танкеры, используемые для жидкого топлива, классифицируются согласно их вместимости.
В 1954 году компания Shell Oil разработала систему оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров:
- 10,000–24,999 dwt: General Purpose tanker
- 25,000–44,999 dwt: Medium Range tanker
- 45,000–79,999 dwt: Large Range 1 (LR1)
- 80,000–159,999 dwt: Large Range 2 (LR2)
- 160,000–319,999 dwt: Very Large Crude Carrier (VLCC)
- 320,000–549,999 dwt: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)
| Нефтяные танкеры | ||||||
| Класс | Длина | Ширина | Осадка | Типично мин. DWT | Типично макс. DWT | |
| Seawaymax | 226 m | 24 m | 7.92 m | 10,000 mt | 60,000 mt | |
| Panamax | 294.1 m | 32.3 m | 12 m | 60,000 mt | 80,000 mt | |
| Aframax | 80,000 mt | 120,000 mt | ||||
| Suezmax | 16 m | 120,000 mt | 200,000 mt | |||
| VLCC (Malaccamax) | 470 m | 60 m | 20 m | 200,000 mt | 315,000 mt | |
| ULCC | 320,000 mt | 550,000 mt | ||||
При наличии 380 судов в классе 279 000 – 320 000 dwt, это наиболее популярный размер в VLCC. Только 7 судов крупнее этого размера, и примерно 90 попадают в категорию 220 000 – 279 000.
9 самых больших кораблей в своём классе в мире.
Одни из самых больших движущихся объектов, созданные человеком – это корабли. Существует большое количество всевозможных судов, используемых для разнообразных целей. Огромных кораблей достаточно много, а просто больших ещё больше, поэтому вместо того, что бы перечислять их все мы решили составить на сайте рейтинг самых больших кораблей в своём классе, в который вошло всего 9 представителей, но зато каких!
9 Яхта «Eclipse»
Открывает наш рейтинг самая большая и дорогая яхта в мире, которая принадлежит одному из богатейших людей России Роману Абрамовичу. Яхта была спущена на воду в 2009 году в Гамбурге и была оснащена мини-подлодкой на 12 мест, системой предупреждения о ракетном нападении, пуленепробиваемыми стёклами, двумя вертолётами с взлетными площадками, четырьмя прогулочными катерами, 20 моторными скутерами и инфракрасными лазерами, препятствующими съёмке цифровой аппаратурой. Сама яхта состоит из 9 палуб, на них находятся каюта площадью 500 квадратных метров со сценой и роялем, личная палуба владельца длиной 56 метров, 11 кают класса люкс на 24 пассажира, спортзал с сауной, бассейн длиной 16 метров, кинозал, танцевальный зал, две кухни и помещения для персонала на 92 человека. Количество экипажа и обслуживающего персонала — 70 человек. Длина яхты — 162 метра, ширина – 21 метр, водоизмещение — 13000 тонн. Стоимость яхты – 340 миллионов евро.
8 Паром «Ulysses»
Этот самый большой в мире пассажирский паром – гордость Ирландии. Он совершает 4 рейса в сутки, по 230 километров за рейс между Великобританией и Ирландией. Помимо пассажиров, этот паром перевозит и много всевозможного груза, а причиной тому является островной образ жизни нации, требующий неиссякаемый товарооборот, которой зависит от морских путей. Морской паром “Ulysses” разгружается и загружается за 90 минут благодаря оригинальной конструкции, с которой можно загружать и разгружать автомобили на две палубы одновременно. На борту имеются 117 двухместных и 110 одноместных кают.
С посадочного трапа пассажиры попадают в главный холл, который может составить конкуренцию роскошному отелю. Каюты предлагают все преимущества обычного номера в отеле, огромный торговый центр, кинотеатр и рестораны находятся на других палубах. Пассажирский паром в два раза больше своих предшественников и не боится десятиметровых волн. Грузопассажирское судно имеет 12 палуб и четыре километра полос для передвижения транспорта. Его длина — 209 метров, ширина — 31 метр, водоизмещение — 50000 тонн. На паром вмещается: грузовиков или трейлеров — 240 единиц, легковых автомобилей — 1342 единицы, пассажиров — 1900 человек.
7 Корабль для перевозки скота «Stella Deneb»
Самое крупное в мире судно для перевозки скота было спущено на воду в 1980 году. Одна из крупных компаний грузоперевозок скота “Siba Ships” в 2007 году осуществила самую большую в мире перевозку животных. Маршрут пролегал из порта Таунсвилл, Австралия в один из портов Индонезии. На борт судна “Stella Deneb” было погружено 20060 голов крупного рогатого скота и 2564 голов овец и коз. Для доставки животных в порт, было задействовано 28 железнодорожных составов. Вся перевозка производились под бдительным наблюдением и контролем ветеринарных служб и соответствовали самым высоким стандартам. Доставка такой партии парнокопытных заказчику обошлась в 11,5 миллионов австралийских долларов. Корабль может перевозить груз весом до 21525 тонн, его длина – 213 метров, а ширина – 32 метра.
6 Корабль для перевозки кораблей «MV Blue Marlin»
Этот уникальный и впечатляющий норвежский корабль предназначен для перевозки ещё неготовых или повреждённых судов, нефтяных платформ, кранов, причалов и других кораблей и конструкций, которые нужно перевезти по воде. MV Blue Marlin, к примеру, был использован для перевозки нефтяной платформы компании BP и повреждённого военного корабля США и даже целого нефтеперегонного завода, чья транспортировка стала основой одного из сюжетов телевизионного шоу “Extreme Engineering” на телеканале “Discovery Channel”, а также ТВ-шоу “Mega Movers”, которое вышло на канале “History Channel”. Принцип работы судна состоит в том, что он погружается на несколько метров под воду и подплывает под объект, который требуется транспортировать. Судно оборудовано тренажерным залом, сауной, бассейном и 38 каютам, в которых могут без проблем разместиться 60 человек. Длина – 217 метров, ширина – 42 метра, высота – 13 метров, грузоподъёмность – 56000 метрических тонн, глубина погружения – 10 метров.
5 Авианосец «USS Nimitz»
Американский крупнейший в мире атомный авианосец, самый большой военный корабль спущен на воду 13 мая 1972 года. Первый поход совершил в Средиземное море, став первым за десять лет американским кораблём с ядерной силовой установкой, зашедшим в Средиземное море. В 1988 году обеспечивал безопасность во время проведения Олимпийских игр в Сеуле. В 1991 году совершил поход в Персидский залив, участвовал в операции Буря в пустыне. С 2003 года участвует в войне в Ираке. Длина корабля – 332 метра, ширина – 76 метров, мощность – 260000 лошадиных сил, экипаж – 3200 человек, на борту умещается 90 самолётов и верталётов.
4 Танкер «Синь Буян»
Самый большой действующий танкер был построен в КНР в Гуанчжоу по собственным китайским технологиям. Строительство танкера началось в 2008 году. Спущен на воду в начале 2010 года. Танкер «Синь Буян» водоизмещением 350000 тонн в настоящее время является самым современным и одним из самых крупнотоннажных в мире. Длина палубы судна составляет 333 метра, это больше, чем размер трех футбольных полей. Ширина танкера достигает 60 метров. «Синь Буян» рассчитан на перевозку до 308000 тонн нефти. Как отмечают в Китае, танкер оснащен одной из самых современных в мире системой автоматической навигации, он рассчитан на любые погодные условия и способен совершить кругосветное плавание за 60 дней.
3 Сухогруз «MS Vale Brasil»
Бразильский сухогруз, крупнейший в мире, был спущен на воду 31 декабря 2010 года. Первым грузом корабля была железная руда весом в 391000 тонн, которую нужно было доставить из порта в Бразилии в Китай. Этого железа хватило бы для постройки трёх мостов “Золотые ворота” а США, и ещё немного осталось бы. Из-за размеров сухогруза, он может пришвартоваться всего в нескольких портах Бразилии, Европы и Китая. У корабля имеется семь грузовых отсеков, суммарная площадь которых равна почти 220 кубическим метрам. Длина корабля – 360 метров, ширина – 65 метров, экипаж состоит из 33 человек.
2 Круизный лайнер «Oasis of the Seas»
Самый большой круизный лайнер в мире был спущен на воду 21 ноября 2008 года. Церемония крещения “Oasis of the Seas” состоялась 30 ноября 2009 г. в Форт-Лодердейле. В свой первый рейс из “Oasis of the Seas” отправилось 5 декабря 2009 года. В программе был однонедельный круиз с заходом на Сент-Томас, Синт-Мартен и Багамы. На момент первого рейса только эти порты могли принять такое огромное судно. В течение всего года Oasis of the Seas совершает круизы в Карибском море. На корабле впервые в мире был посажен парк из 12 тысяч экзотических, живых растений и кустарников и 56-ти деревьев.
На борту судна установлены бассейны с джакузи, водный парк с водной ареной, казино, магазины и бутики, где можно купить любые продукты питания и одежду на любой вкус, рестораны и бары. Имеется 750-местный водный амфитеатр с фонтанами, трамплинами и ныряющими башнями на открытом воздухе и крытый театр на 1300 мест, а также самое большое казино в мировом круизном флоте и многое другое. Максимальная скорость лайнера — 43 км/ч. Корпус весит 45000 тонн и состоит из 480000 частей. Длина корабля – 362 метра, ширина – 60 метров, высота – 72 метра, мощность – 132000 лошадиных сил, экипаж – 2165 человек, количество пассажиров – 6400.
1 Контейнеровоз «Emma Marsk»
Самый большой грузовой корабль контейнеровоз, принадлежащее датской компании A.P. Moller-Maersk Group. Судно названо владельцем судостроительной компании в честь его покойной жены Эммы. «Emma Marsk» проходит приблизительно 170 000 морских миль в год, что соответствует более 7 расстояниям вокруг Земли. При полной загрузке «Emma Marsk» вмещает 11 000 полных 20-футовых контейнеров или 14 700 пустых контейнеров. 18 марта 2011 года Королевский монетный двор Дании выпустил в обращение монету номиналом 20 крон, посвященную судну-контейнеровозу «Emma Marsk». Длина судна — 397 метров, ширина — 63 метра, высота — 30 метров, грузоподъемность – 123000 тонн, мощность – 109000 лошадиных сил, загрузка возможна сразу с 11 кранов, капитанский мостик находится на 10 этаже надстройки судна. Из-за размеров судна для него закрыт Панамский канал.
Классификация размеров грузовых судов
Handysize
Хотя не существует официального определения по точному тоннажу, Handysize обычно относится к сухогрузам (и реже к танкерам) с дедвейтом около 15 000 – 35 000 тонн. За этим размером следуют балкеры Handymax (обычно дедвейтом 35 000 – 58 000 тонн), для судов менее 15 000 тонн нет четко определенного или общепринятого сектора.
Количественно Handysize является самым распространенным сухогрузом, в работе находится почти 2000 судов в общей сложности на 43 млн. тонн. Суда Handysize очень гибки в работе, так как их размер позволяет им заходить в небольшие порты, и в большинстве случаев они оснащены кранами, что означает, что они могут загружать и разгружать грузы в портах, в которых краны отсутствуют. По сравнению с более крупными сухогрузами, Handysize перевозят более широкий спектр грузов. Среди них сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.
В основном суда Handysize строятся на судостроительных верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии, хотя некоторые другие страны также обладают возможностями для строительства таких судов. Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize сейчас составляет 32 000 тонн с осадкой 10 м, судно включает 5 отсеков для груза с гидравлически открываемыми затворами, с 4 30-тонными кранами. Некоторые суда также обладают системами погрузки бревен. Такие суда называются 'handy loggers'.
Несмотря на множество заказов на новые суда, сектор handysize все еще имеет наиболее старый средний возраст судна среди основных секторов балкеров.
Handymax
Handymax или Supramax является морским архитектурным термином, используемым для описания сухогруза, в основном между 35 000 и 60 000 тонн дедвейта.
Судно handymax обычно 150 – 200 м длиной, однако некоторые ограничения терминалов, например, в Японии, вынуждают эти суда иметь длину не более 190 м. Современные дизайны handymaxо бычно имеют размер 52 000 – 58 000 DWT, 5 грузовых отсеков и 4 крана грузоподъемностью по 30 тонн.
Seawaymax
Термин Seawaymax относится к судам, которые имеют максимальный размер, проходящий через канал Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway). Суда Seawaymax 226 м длиной, 24 м шириной и имеют осадку 7,92 м. Несколько грузовых судов больше этого размера находятся внутри Великих озер, но не могут выйти в Атлантический океан. Размер канала ограничивает размер судов, которые могут пройти, и размер груза, перевозимого этими судами. Большинство новых судов строятся в пределах Seawaymax, чтобы увеличить гибкость использования судна. По состоянию на 2006 год насчитывалось 28 судов, которые были слишком большими, чтобы покинуть озера.
Aframax
Судно Aframax является нефтяным танкером вместимостью от 80 000 до 120 000 dwt.
Танкеры класса Aframax чаще всего используются в бассейнах Черного моря, Северного моря, Карибского моря, Китайского и Средиземного морей. Страны - не члены ОПЕК нуждаются в таких танкерах, так как гавани и каналы, через которые эти страны экспортируют нефть, слишком маленькие, чтобы принять супертанкеры (VLCC и ULCC). Термин основан на сокращении Average Freight Rate Assessment (AFRA) системы оценки танкеров.
Suezmax
Suezmax является морским архитектурным термином для описания крупнейших судов, способных при полной загрузке пройти по Суэцкому каналу, и почти эксклюзивно используется при описании танкеров. Так как в канале не имеется затворов, единственным лимитирующим фактором является осадка (максимальная глубина ниже ватерлинии).
После многочисленных углублений канала, текущая глубина канала позволяет проходить судам с максимальной осадкой 24м, что означает, что полностью загруженные супертанкеры слишком велики, чтобы пройти через канал, и должны либо разгрузить часть груза на другие суда или на трубопроводный терминал перед проходом, либо и вовсе избегать Суэцкого канала и обходить через Мыс Доброй надежды.
Типичный дедвейт судна Suezmax около 150 000 тонн, судно обычно имеет ширину 46 м. Примечательно, что высота судна ограничено 68 метрами, что является высотой моста Суэцкого канала. Руководство канала выпускает таблицу допустимой широты и осадки, которые со временем могут меняться.
Похожие термины Panamax, Malaccamax и Seawaymax используются для крупных судов, способных проходить через Панамский канал, проливы Малакка и Св. Лаврентия.
Panamax
Суда, классифицируемые как Panamax, имеют максимальные размеры, проходящие через Панамский канал. Размер определяется размерами шлюзов канала и глубиной воды в канале. Panamaxявляется значительным фактором дизайна грузовых судов, при этом множество судов строится по точно подходящим размерам.
Размеры
Panamax определяется размерами шлюзов канала, каждый из которых составляет 33,53 м шириной и 320,0 м длиной, 25,9 м глубиной. Используемая длина каждой камеры канала составляет 304,8 м. Доступная глубина варьируется, самое неглубокое место составляет 12,55 м в шлюзе Педро Мигель и 16,61 м на уровне озера Мирафлорес. Высота моста Америк в Балбоа является ограничивающим фактором для высоты судов.
Максимальные размеры судна для прохождения канала:
- Длина: 294,1 м
- Ширина: 32,3 м
- Осадка: 12,0 м в тропической пресной воде (соленость и температура воды влияют на плотность воды и глубину осадки судна)
- Высота 57,91 м от ватерлинии судна до его высшей точки.
- Водоизмещение обычно составляет 65.000 тонн
Исключения
Суда до 62,5 м высотой могут проходить с заблаговременным согласованием, при совпадении прохода с отливом в районе моста Америк. В виде исключения суда до 32,6 м шириной могут получить разрешение на проход. Суда, размеры которых превышают максимальную длину и ширину размеров шлюзов канала, могут получить разрешение на проход после инспекции и одобрения.
Во время сухого сезона, когда уровень моды в озере Гатун низок, максимальная возможная осадка может сокращаться.
Самое длинное судно, которое проходило через каналSan Juan Prospector,сейчас называется Marcona Prospector, нефтерудовоз длиной 296,57 м, шириной 32,3 м. Самое широкое судно, проходившее через канал, это два военных судна класса Северная Каролина USS NorthCarolina(BB-55) и USS Washington(BB-56), имеющие ширину 33, 025 м.
Влияние на судоходство
Panamax продолжает быть значительным фактором в дизайне судов, все большее количество судов строятся точно под этот размер, чтобы провозить максимальное количество груза на одном судне.
Рост размеров судов представляет собой проблему для канала. Судно Panamaxочень строго вписывается в границы канала, что требует точного контроля над судном в шлюзах, и может стать причиной более долгого прохода судна, а также требует, чтобы суда проходили по каналу в светлое время суток.
Многие современные суда, известные как post-Panamax, намного превышают эти размеры ( и следовательно не могут использовать канал). Это такие суда, как супертанкеры и крупнейшие современные контейнеровозы; большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax или суб- Panamax.
Post-Panamax
Post-Panamax или "over-panamax" – термин для судов, превышающих размер Panamax, которые не проходят по каналу. 22 октября на референдуме жителей Панамы было принято решение о расширении канала стоимостью $5,3 млрд. Ожидается, что эта сумма будет окуплена в течение 11 лет.
Ожидается, что после расширения Панамский канал сможет принимать суда до 12 000 TEU, сейчас канал может проводить суда до 5 000 TEU. Ожидается, что расширение будет закончено к 2014 году.
Сравнение размеров
| Класс | Panamax | Panamax II |
| Длина | 320.04 m | 426.72 m |
| Ширина | 33.53 m | 54.86 m |
| Осадка | 12.50 m | 18.29 m |
| TEU | 5000 | 12000 |
Malaccamax
Malaccamax является типом морских судов, используемым для описания крупнейших судов, способных пройти через пролив Малакка. Ограничение создается самой мелкой точкой Пролива, где минимальная глубина составляет 25 м. Судно postmalaccamax вынуждено обходить вокруг Австралии, используя пролив Ломбок, или предложенный, но еще не построенный канал Кра.
В этом размере строятся сухогрузы и супертанкеры. Еще не построенный, но спроектированный контейнеровоз Malaccamax 470 м длиной, 60 м шириной с осадкой 20 м, грузоподъемностью 300 000 DWTна 18 000 TEU.
Capesize
Capesize являются грузовыми судами, слишком крупными, чтобы проходить по Панамскому каналу (т.е. больше, чем суда panamax и suezmax). Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить либо мыс Доброй Надежды, либо Суэцкий канал, либо мыс Горн.
Обзор
Суда Capesize обычно свыше 150 000 dwt, суда этого класса включают в себя супертанкеры VLCC и ULCC, сухогрузы для транспортировки руды, угля и других материалов. Термин capsize обычно используется для описания балкеров, а не танкеров. Стандартный балкер capsize около 175 000 dwt, хотя строились и более крупные суда (обычно предназначенные для транспортировки руды) до 400 000 dwt. Большие размеры и глубокая осадка этих судов означают, что только крупнейшие терминалы могут их принять.
Рост экономики Китая с его спросом на материалы, увеличение траффика в каналах Суэцкий и Панамский привели к росту количества заказов на такие суда.
VLCC
Танкером является судно, разработанное для транспортировки наливной жидкости. Нефтяные танкеры являются отдельным направлением строительства танкеров.
Танкеры варьируются от нескольких сотен тонн вместимости, используемые для обслуживания небольших гаваней и прибрежных поселений, до нескольких сотен тысяч тонн для перевозок на большие расстояния. Танкерами перевозится широкий набор продуктов, включая:
- Гидрокарбонаты, например, нефть, СПГ, СНГ,
- Химикаты, такие как аммоний, стироловый мономер, хлорин,
- Пресную воду,
- Вино.
Танкеры являются относительно молодой концепцией, ведущей историю с последних лет 19 века. До этого, технология не поддерживала идею транспортировки жидкостей. Рынок был нацелен на транспортировку и продажу насыпных грузов, поэтому большинство судов перевозили разные продукты в емкостях. Жидкости обычно загружали в бочки – отсюда и возник термин «тоннаж», который относится к объему помещений для перевозки винных бочек. Даже питьевая вода, которая была необходима для выживания экипажа, хранилась в бочках. Перевозка жидких грузов на судах создавала несколько проблем:
- Хранилища: деревянные суда не имели достаточной изоляции от воды/ воздуха, чтобы предотвратить порчу или вытекание груза. Развитие технологии по изготовлению железных и стальных корпусов решило эту проблему.
- Погрузка и разгрузка: жидкости необходимо накачивать, поэтому появление эффективных насосов и трубопроводов было необходимых для развития танкеров. Паровые двигатели использовались в первых насосных системах. Специальное грузовое оборудование было также нужно и на берегу, а также и рынок для такого количества товаров. Бочки можно было разгружать с использованием обычных кранов, неудобство их разгрузки означало, что объемы жидкостей были всегда относительно малы, а следовательно рынок был стабилен.
- Влияние свободной поверхности воды: описывает эффект, который имеет большая поверхность жидкости в судне на стабильность этого судна. Жидкость в бочках не создавала проблемы, но одна емкость по всему судну могла создать проблемы устойчивости. Разделение емкостей на несколько танков решило эту проблему.
В конце концов, танкеры начали свою историю в нефтяной отрасли, так как нефтяные компании искали более дешевые способы транспортировки своих продуктов клиентам. Так родился нефтяной танкер. Сейчас большинство жидкостей дешевле транспортировать большими партиями, и существуют специальные терминалы для каждого продукта. Большие емкости для хранения на берегу используются для продуктов до того, как они смогут быть разделены на более мелкие партии для доставки покупателям.
Среди нефтяных танкеров, супертанкеры разработаны для транспортировки нефти вокруг Африканского Рога со Среднего Востока. Плавучее нефтеналивное хранилище Knock Nevis, ранее известное как ULCC Jahre Viking, является крупнейшим судном в мире. Супертанкер имеет 458 м в длину, 69 м в ширину.
Супертанкеры являются одним из трех наиболее популярных методов транспортировки больших объемов нефти, наряду с трубопроводами и железной дорогой. Однако, такие танкеры могут создавать экологические катастрофы в результате разливов нефти, особенно, в случае затопления судна.
Вместимость танкеров
Танкеры, используемые для жидкого топлива, классифицируются согласно их вместимости.
В 1954 году компания Shell Oil разработала систему оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров:
- 10,000–24,999 dwt: General Purpose tanker
- 25,000–44,999 dwt: Medium Range tanker
- 45,000–79,999 dwt: Large Range 1 (LR1)
- 80,000–159,999 dwt: Large Range 2 (LR2)
- 160,000–319,999 dwt: Very Large Crude Carrier (VLCC)
- 320,000–549,999 dwt: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)
| Нефтяные танкеры | ||||||
| Класс | Длина | Ширина | Осадка | Типично мин. DWT | Типично макс. DWT | |
| Seawaymax | 226 m | 24 m | 7.92 m | 10,000 mt | 60,000 mt | |
| Panamax | 294.1 m | 32.3 m | 12 m | 60,000 mt | 80,000 mt | |
| Aframax | 80,000 mt | 120,000 mt | ||||
| Suezmax | 16 m | 120,000 mt | 200,000 mt | |||
| VLCC (Malaccamax) | 470 m | 60 m | 20 m | 200,000 mt | 315,000 mt | |
| ULCC | 320,000 mt | 550,000 mt | ||||
При наличии 380 судов в классе 279 000 – 320 000 dwt, это наиболее популярный размер в VLCC. Только 7 судов крупнее этого размера, и примерно 90 попадают в категорию 220 000 – 279 000.
Термин | Буквенное | Определение | |
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ | |||
1. Главные размерения судна Главные размерения | - | Совокупность конструктивных, расчетных, наибольших и габаритных линейных размеров судна. Примечания: 1. Для многокорпусных судов определения главных размерений, кроме габаритных, относятся к каждому корпусу в отдельности. 2. Для судов неводоизмещающего типа: глиссирующих, на воздушной подушке и на подводных крыльях определения главных размерений относятся к случаю плавания в водоизмещающем режиме | |
2. Конструктивные размерения судна Конструктивные размерения | - | Размеры судна, характеризующие конструктивную ватерлинию и ее положения по высоте | |
3. Расчетные размерения судна Расчетные размерения | - | Размеры судна, характеризующие расчетную ватерлинию и ее положение по высоте | |
4. Наибольшие размерения судна Наибольшие размерения | Наибольшие размеры корпуса судна, определяемые по его теоретической поверхности | ||
5. Габаритные размерения судна Габаритные размерения | - | Габаритные размеры судна с учетом постоянно выступающих частей | |
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ПОВЕРХНОСТЬ КОРПУСА СУДНА, ПЛОСКОСТИ И ЛИНИИ ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ГЛАВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ СУДНА | |||
6. Теоретическая поверхность корпуса судна Теоретическая поверхность корпуса | - | Поверхность судна, проходящая по наружным кромкам днищевого, бортового и палубного набора основного корпуса, надстроек, фальшборта и козырька. Примечание. Для судов с неметаллической наружной обшивкой теоретическая поверхность корпуса - наружная поверхность обшивка* без учета местных утолщений. Для металлических судов, не имеющих набора, теоретическая поверхность корпуса - внутренняя поверхность наружной обшивки без учета местных утолщений | |
________________ | |||
7. Плоскости для установления главных размерений судна | - | Взаимно перпендикулярные плоскости: диаметральная плоскость, основная плоскость и плоскость мидель-шпангоута судна. Примечание. Положение плоскостей для установления главных размерений принимается при посадке судна без крена и дифферента | |
8. Линии для установления главных размерений судна | - | Линии пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостью мидель-шпангоута и плоскостями, параллельными основной плоскости; линия пересечения диаметральной плоскости с основной плоскостью судна, а также бортовая линия верхней палубы, носовой и кормовой перпендикуляры судна. Примечание. Положение линий для установки главных размерений принимается при посадке судна без крена и дифферента | |
9. Диаметральная плоскость судна ДП | - | Вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна | |
10. Плоскость мидель-шпангоута судна Плоскость мидель-шпангоута | - | Вертикальная поперечная плоскость, проходящая по середине длины судна, на базе которой построен теоретический чертеж | |
11. Основная плоскость судна ОП | - | Горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса судна в плоскости мидель-шпангоута | |
12. Мидель-шпангоут судна Мидель-шпангоут | - | Линия пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостью мидель-шпангоута | |
13. Основная линия судна ОЛ | - | Линия пересечения основной и диаметральной плоскостей судна | |
14. Ватерлиния судна ВЛ | - | Линия пересечения теоретической поверхности корпуса судна горизонтальной плоскостью | |
15. Конструктивная ватерлиния судна КВЛ | - | Ватерлиния, принятая за основу построения теоретического чертежа и соответствующая полученному предварительным расчетом полному водоизмещению судна и нормальному водоизмещению корабля | |
16. Расчетная ватерлиния судна Расчетная ВЛ | - | Ватерлиния, соответствующая осадке судна, для которой определяются его расчетные характеристики. Примечание. При определении расчетных характеристик в качестве расчетной ватерлинии принимают: для кораблей - ватерлинию, соответствующую нормальному водоизмещению; для судов - ватерлинию, соответствующую осадке по центру круга грузовой марки | |
17. Бортовая линия верхней палубы судна Бортовая линия ВП | - | Линия пересечения теоретических поверхностей борта и верхней палубы судна или их продолжений при закругленном соединении палубы с бортом | |
18. Носовой перпендикуляр судна НП | Линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии судна | ||
19. Кормовой перпендикуляр судна | Линия пересечения диаметральной плоскости судна с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии. Примечание. При отсутствии баллера кормовой перпендикуляр судна - линия пересечения диаметральной плоскости судна с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей на расстоянии 97% длины по конструктивной ватерлинии от носового перпендикуляра судна. Для кораблей кормовой перпендикуляр - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю кормовую точку конструктивной ватерлинии корабля. Для судов и кораблей, имеющих погруженную транцевую корму, в качестве кормового перпендикуляра допускается принимать вертикаль, проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца | ||
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА | |||
20. Длина судна по конструктивной ватерлинии Длина по КВЛ | Расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей конструктивной ватерлинии с диаметральной плоскостью судна (черт.1, 3 и 5 справочного приложения) | ||
21. Длина судна по расчетной ватерлинии Длина по расчетной ВЛ | Расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей расчетной ватерлинии с диаметральной плоскостью судна. Примечание. Для одновальных водометных судов и одновинтовых судов с тоннельной кормой кормовая точка конструктивной или расчетной ватерлинии принимается в диаметральной плоскости на линии пересечения плоскости выходного отверстия водометной трубы или тоннеля с плоскостью конструктивной или расчетной ватерлинии | ||
22. Длина судна между перпендикулярами Длина между перпендикулярами | Расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами судна (черт.1 и 3 справочного приложения). Примечание. Для кораблей, у которых кормовой перпендикуляр проходит через точку пересечения конструктивной ватерлинии с диаметральной плоскостью, термин "Длина судна между перпендикулярами" не применяется | ||
23. Наибольшая длина судна Наибольшая длина | Расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях (черт.1 и 3 справочного приложения) | ||
24. Габаритная длина судна Габаритная длина | Расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса судна с учетом постоянно выступающих частей (см. черт.2 справочного приложения) | ||
25. Ширина судна по конструктивной ватерлинии Ширина по КВЛ | Наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна (черт.4 справочного приложения) | ||
26. Ширина судна по расчетной ватерлинии Ширина по расчетной ВЛ | Наибольшая ширина расчетной ватерлинии судна | ||
27. Ширина судна на мидель-шпангоуте Ширина на мидель-шпангоуте | Ширина конструктивной ватерлинии на мидель-шпангоуте | ||
28. Наибольшая ширина судна Наибольшая ширина | Наибольшее расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна (черт.4 справочного приложения) | ||
29. Габаритная ширина судна Габаритная ширина | Наибольшее расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между крайними точками корпуса судна с учетом постоянно выступающих частей | ||
30. Высота борта судна Высота борта | Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы судна (черт.1, 3 и 4 справочного приложения) | ||
31. Осадка судна по конструктивную ватерлинию Осадка по КВЛ | Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной ватерлинии судна (черт.1, 3 и 4 справочного приложения) | ||
32. Осадка судна по расчетную ватерлинию Осадка по расчетную ВЛ | Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости расчетной ватерлинии судна | ||
Ватерлиния судна | 14 | ||
Ватерлиния судна конструктивная | 15 | ||
Ватерлиния судна расчетная | 16 | ||
ВЛ | 14 | ||
ВЛ расчетная | 16 | ||
Высота борта | 30 | ||
Высота борта судна | 30 | ||
Длина габаритная | 24 | ||
Длина между перпендикулярами | 22 | ||
Длина наибольшая | 23 | ||
Длина по КВЛ | 20 | ||
Длина по расчетной ВЛ | 21 | ||
Длина судна габаритная | 24 | ||
Длина судна между перпендикулярами | 22 | ||
Длина судна наибольшая | 23 | ||
Длина судна по конструктивной ватерлинии | 20 | ||
Длина судна по расчетной ватерлинии | 21 | ||
ДП | 9 | ||
КВЛ | 15 | ||
КП | 19 | ||
Линии для установления главных размерений судна | 8 | ||
Линия верхней палубы судна бортовая | 17 | ||
Линия ВП бортовая | 17 | ||
Линия судна основная | 13 | ||
Мидель-шпангоут | 12 | ||
Мидель-шпангоут судна | 12 | ||
НП | 18 | ||
ОЛ | 13 | ||
ОП | 11 | ||
Осадка по КВЛ | 31 | ||
Осадка по расчетную ВЛ | 32 | ||
Осадка судна по конструктивную ватерлинию | 31 | ||
Осадка судна по расчетную ватерлинию | 32 | ||
Перпендикуляр судна кормовой | 19 | ||
Перпендикуляр судна носовой | 18 | ||
Плоскости для установления главных размерений судна | 7 | ||
Плоскость мидель-шпангоута | 10 | ||
Плоскость мидель-шпангоута судна | 10 | ||
Плоскость судна диаметральная | 9 | ||
Плоскость судна основная | 11 | ||
Поверхность корпуса судна теоретическая | 6 | ||
Поверхность корпуса теоретическая | 6 | ||
Размерения габаритные | 5 | ||
Размерения главные | 1 | ||
Размерения конструктивные | 2 | ||
Размерения наибольшие | 4 | ||
Размерения расчетные | 3 | ||
Размерения судна габаритные | 5 | ||
Размерения судна главные | 1 | ||
Размерения судна конструктивные | 2 | ||
Размерения судна наибольшие | 4 | ||
Размерения судна расчетные | 3 | ||
Ширина габаритная | 29 | ||
Ширина наибольшая | 28 | ||
Ширина на мидель-шпангоуте | 27 | ||
Ширина по КВЛ | 25 | ||
Ширина по расчетной ВЛ | 26 | ||
Ширина судна габаритная | 29 | ||
Ширина судна наибольшая | 28 | ||
Ширина судна на мидель-шпангоуте | 27 | ||
Ширина судна по конструктивной ватерлинии | 25 | ||
Ширина судна по расчетной ватерлинии | 26 | ||