Тест-драйв Cadillac Escalade 2019 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Две звезды
Те, кто много ездят за рулём, знают, что одному в дороге бывает скучно. Оно так и есть: в компании всегда веселее. Главное, чтобы общество было приятное. Я тоже катался по Латвии на Эскалейде не один, а в компании. И она у меня была не просто приятная, а самая что ни на есть лучшая: рядом со мной сидел амбассадор Cadillac Дмитрий Волков. Так что ваш покорный слуга очутился в окружении двух звёзд сразу: представительского внедорожника и предпринимателя, профессора философского факультета МГУ, мецената, создателя холдинга Social Discovery Ventures и просто очень интересного человека. В ходе поездки он поделился своими мыслями о бренде в целом и об этом Escalade в частности, и я эти мысли обязательно озвучу. И не потому, что это мысли амбассадора, философа и миллионера, а потому, что они во многом пересекались с моими. А значит, они правильные. Ну а сейчас отвлечёмся от Дмитрия и посмотрим Escalade.
Новый старый знакомый
Как я уже говорил, внешне рестайлинг 2019 года заметен не слишком сильно. Escalade выглядит всё так же надёжно-изысканно, будто его вырубили из ствола секвойи канадские лесорубы, закончившие академический институт живописи, скульптуры и архитектуры имени И. Е. Репина. Никаких плавных линий, всё строго и как-то по-американски «олдово». Более того, Escalade стал ещё чуть более Кадиллаком, обретя вертикальные фары с L-образными ходовыми огнями, совмещёнными с противотуманными фарами. Теперь его порода видна в каждой детали, и любители американского монументализма должны это оценить. Правда, они должны были оценить это ещё в 2014 году, потому что в 2019 в экстерьере Escalade всё осталось неизменным. С одной стороны, это даже хорошо: на российских дорогах среди всяких обмылков и модных кросс-купе всё-таки ещё можно встретить автомобили с незаурядной внешностью.
Кстати, интересный факт. Я часто спрашиваю у знакомых и коллег, понравилась ли им та или иная только что вышедшая автомобильная премьера. Коллеги, понятно дело, отвечают более-менее обстоятельно («noblesse oblige», как говорил кардинал Ришелье, расстреливая гугенотов), а вот рядовые граждане часто отвечают что-то типа «ну не знаю». Про Escalade так никто никогда не говорил. Он либо нравится, либо нет – точка зрения может быть полярной, но она есть всегда. Потому что равнодушным Кадиллак оставить не может никого. Впрочем, это лирика. Вернёмся к физике.
Интерьер Escalade почти столь же самобытен, как и его экстерьер. Если закрыть глаза на глянцевый «рояльный лак» центральной панели, то он действительно шикарен. Очень неожиданно встретить алькантару на дверных панелях и особенно – на нижней части передней панели и крышке перчаточного ящика. Допустим, дверные карты иногда ещё стараются сделать красиво, а вот материалы панели сейчас всё чаще выглядят не как пластик «под дерево», а как пластик «под мягкий пластик». Алькантара сразу даёт понять, что перед нами не простой автомобиль, а почти три тонны премиальной марки. Мы ещё посмотрим интерьер внимательнее (там очень много интересных деталей), когда сядем за руль. А сейчас займёмся наиболее интересной частью Кадиллака – его техникой.
Старые песни по-новому
В литературе есть такой стилистический приём – оксюморон. Это такое образное сочетание противоречащих друг другу понятий. Раньше его любили классики («Сей труп живой» или «мучительно тобою счастлив я» у Пушкина, «жар холодных числ» у Блока и так далее), сейчас оксюморон очень уважают всякие острословы средней паршивости (безусый Боярский или смешной Петросян). Escalade – это такой большой технический оксюморон. Он удивительным образом сочетает в себе элементы архаических конструкций и торжество современных технологий. А в итоге получается крайне интересный результат. Начнём с мотора.
У Escalade есть только один двигатель, так что выбирать не приходится. Ну и не надо – тот, что есть, совсем не плох. С одной стороны, двигатель L86 – просто классика американского автомобилестроения. Атмосферный бензиновый V8 объёмом 6,2 л в эпоху бессмысленного и беспощадного даунсайзинга выглядит несколько устаревшим. Правда, тут есть фазовращатель, но он один – на впуске.
Привод ГРМ у него цепной, есть гидрокомпенсаторы (кстати, Кадиллак в принципе стал первым производителем, который ставил в моторы «гидрики». Было это ещё в 1930-м году). В своё время у этого двигателя даже появились свои хейтеры: мол, что это за монстр из эпохи Элвиса Пресли? Как-никак, XXI век на дворе, давайте что-нибудь посложнее! И Кадиллак дал так удачно, что угодил и тем, кто эту классику любит, и тем, кто страстно стонет при виде электронноуправляемых термостатов и прямого впрыска. Так и не наделив мотор турбиной и прочей сомнительной злободневной дрянью, инженеры Кадиллака смогли внести в L86 вполне современные элементы и системы.
Например, теперь в моторе есть усовершенствованная система Active Fuel Management. Это система активного управления подачей топлива, которая может за 250 миллисекунд отключать четыре из восьми цилиндров, что, по уверениям разработчиков, позволяет достичь расхода 13-16 литров на 100 км в смешанном цикле и 10,5 литров на трассе. Ещё одна мера по снижению топливного аппетита – перенастройка системы управления фазами газораспределения (да, блок ЭБУ остался тот же, производства GM, но прошивка изменилась). Ну и, наконец, в этом моторе появился прямой впрыск топлива. Как видите, почти все новинки, используемые в двигателе, направлены на снижение расхода топлива. Но есть и приятный бонус: мощность мотора с 409 л.с. выросла до 426 л.с. при 5 600 об/мин (максимальный крутящий момент в 610 Нм доступен при 4 100 об/мин). Само собой, машина стала чуть быстрее набирать первую сотню: теперь ей на это требуется всего 6,7 с, что для такого гиганта можно считать весьма достойным показателем (впрочем, и для не гиганта тоже).
Небольшая доля оксюморона есть и в трансмиссии. Например, практически все ведущие автопроизводители роют копытами землю в попытках создать годную роботизированную коробку (кстати, это уже стало почти получаться). А вот Кадиллак верен гидромеханическим традициям. АКП изменилась, но осталась классическим автоматом, а не «роботом». В Эскалейде стоит восьмиступенчатая коробка 8L90 Hydramatic разработки GM (до рестайлинга стоял шестиступенчатый автомат). Кстати, есть ещё один повод присесть в реверансе перед компанией: первые серийные АКП – это тоже детище GM, и появились они на Oldsmobile и Cadillac ещё в начале 1940-х. Коробка 8L90 спроектирована с серьёзным запасом прочности – она переваривает момента до 900 Нм, и 610 Нм Эскалейда ей не страшны. Отдельного радиатора у неё нет, зато есть теплообменник, встроенный в радиатор системы охлаждения двигателя.
Так как Escalade – внедорожник, ему положено иметь полный привод. Если точнее, тут постоянный задний привод с возможностью подключения переднего моста. За передачу крутящего момента на переднюю ось отвечает раздаточная коробка с электронным управлением (реализация «мокрой» фрикционной муфтой и муфтой постоянного зацепления в режиме «Hi»). Передняя ось в заднеприводном режиме от переднего карданного вала отключена, что позволяет снизить паразитные потери при движении на заднем приводе. А вот когда передний кардан подключен к передней оси, появляется возможность заблокировать фрикционный пакет и активировать повышенную передачу полного привода с межосевой блокировкой. Как это работает в реальной жизни, расскажу чуть ниже.
Редуктор заднего моста – угловой гипоидный с механическим самоблокирующимся дифференциалом. При этом отмечу, что обслуживание заднего моста регламентом не предусмотрено вообще. Представители Кадиллака говорят, что он его не требует. Весьма самонадеянно, как мне кажется.
Ну и, наконец, ходовая часть. Тут тоже умудрились хитрым образом переплести не очень сочетаемые конструкции. В первую очередь это неразрезной задний мост. Как-то несерьёзно для премиальной машины, да ведь? Ан нет! Во-первых, американская классика такой и должна быть. А во-вторых, тут нет рессор и прочих вещей, делающих управление заднеприводным автомобилем похожим на вождение баржи. В Эскалейде сзади стоит пружинная пятирычажная подвеска с поперечной тягой Панара на гидронаполненных сайлентблоках. Передняя подвеска – пружинная с верхними и нижними рычагами. А вишенки на торте – это амортизаторы с системой MagneRide. Они работают следующим образом. Датчики подвески до 1 000 раз в секунду считывают данные о состоянии дороги, а частицы металла, содержащиеся в жидкости амортизаторов, реагируют на магнитное поле, подстраивая подвеску под постоянно меняющиеся дорожные условия. В итоге подвеска сама выбирает оптимальный режим работы. Скажем честно: система не новая, но на Эскалейде она появилась впервые. И сразу небольшой спойлер: работает она прекрасно.
Заканчивая описание техники Эскалейда, забьём последний гвоздь в гроб сомнений по поводу технологичности подвески: здесь есть даже система автоматического поддержания постоянного заднего дорожного просвета (Automatic Level Control), которая позволяет сохранить дорожный просвет вне зависимости от загрузки машины. Так что думать, что Эскалейд немного отстал от жизни, было бы неправильно. Дмитрий Волков во время нашей поездки заметил совершенно справедливо: Кадиллак очень здорово сочетает испытанные временем решения с современными тенденциями. Получается очень комфортно и вполне надёжно. И красиво, что тоже немаловажно.
«Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой»…
С ростом 180 см рядом с Эскалейдом я чувствовал себя лилипутом. Судите сами: длина машины – 5 179 мм, ширина – 2 045 мм, высота – 1 889 мм. Обидно, но у меня в квартире кухня меньше. И, конечно же, на тесноту в салоне жаловаться не приходится.
В целом интерьер внедорожника остался американским: очень просторно, но при этом удобно и уютно. Сердце американофила обрадуют и рычаг АКП на рулевой колонке, и руль довольно большого диаметра, и далеко не тесные кресла. Впрочем, если любите сильно выраженную боковую поддержку, есть выход: она регулируется в достаточно широком диапазоне. При желании можно сжать себя боковинами кресла очень даже чувствительно. Ну или сделать себе массаж – кресла это тоже умеют. Вдобавок Эскалейд отличается таким же царским диапазоном регулировок рулевой колонки. А если добавить сюда ещё и регулировку положения педального узла, то становится вообще шикарно. Игра всеми этими приводами может заставить залипнуть на долгие минуты. А потом начнётся игра 18,3-дюймовой электронной приборной панелью, имеющей несколько вариантов отображения информации. Качество картинки на ней очень высокое, хотя, например, давление в шинах упорно отображается в кПа, а не в атмосферах. Впрочем, это не столь существенно: перевод одной величины в другую с небольшой погрешностью очень прост.
Расстояние между водительским и пассажирским креслами огромное. И функциональное: есть не только место для мелочёвки, но и площадка беспроводной зарядки.
Водителя обязательно заинтересует салонное зеркало заднего вида. Оно электронное и может отображать не физическое отражение, а картинку с камеры, установленной сзади. Немного непривычно: не видно ни заднего окна, ни задних боковых стоек кузова, ни задних пассажиров, в конце концов. Но к хорошему привыкаешь быстро, а угол обзора в это зеркало и вправду очень хорош. А чтобы в плохую погоду не лишиться заднего зрения, у камеры есть свой омыватель. Давайте запустим мотор (разумеется, кнопкой старт-стоп) и попробуем покататься.
В момент пуска мотора я чуть не расплакался: это действительно настоящий атмосферный V8! Его звук невозможно перепутать ни с чем другим. За звук мотора – пять баллов. Что особенно ценно, это поведение этого звука на разных скоростях и при разном положении педали газа. Шумоизоляция у машины отличная, поэтому на холостых оборотах звук мотора лишь обозначает его наличие под капотом. Если резко нажать на газ, спереди раздастся то самое «бу-бу-бу-бу», которое хочется слышать от V8. Если нажимать на педаль без фанатизма, всё пойдёт очень тихо. Да и на скорости мотора почти не слышно. Но вот за басовитый рык при разгоне можно было бы продать дьяволу душу, если бы он согласился принять её в счёт оплаты за этот рык.
К сожалению, мне придётся в огромную бочку мёда положить чайную ложку дёгтя: и я, и Дмитрий несколько раз ошибались с положением рычага селектора АКП. Интуитивно его хочется перевести вниз до упора, но там находится режим Low. А Drive расположен на одну ступень выше. Поэтому мы периодически включали пониженную передачу, убеждались, что машина не едет, и переводили рычаг на одно положение вверх. Всё, чайная ложка кончилась, вернёмся к мёду.
Если пересесть в Эскалейд с машины среднего класса, динамика покажется ураганной. Если сесть в него после спорткара – весьма посредственной. Истина, как обычно, где-то посередине. Само собой, 426 л.с. с объёма 6,2 л – это очень серьёзно. Если хочется, можно нажать на газ и улететь в светлую даль. Но всё-таки вес машины в 2,7 тонны предполагает несколько другой характер вождения. Более размеренный и спокойный. Весь этот атмосферный табун нужен лишь для уверенности в обгоне. Как сказал мой напарник по тест-драйву, избыточности не бывает, бывает запас для манёвра. Думаю, он абсолютно прав.
Лучше всего Escalade проявляет себя на хорошей асфальтовой дороге. У него нет тех валкости и инертности, которые ожидаешь от тяжёлого внедорожника. Простите за банальность, но лучше, чем «плывёт по асфальту», сказать сложно. Escalade действительно плывёт, но при этом неожиданно адекватно и своевременно реагирует на даже небольшие повороты руля.
Что в городе, что за городом не устаёшь радоваться обзору. Зеркало заднего вида хотя и значительно удаляет видимые в нём объекты, работает прекрасно: с широким углом обзора камеры слепых зон не остаётся в принципе. Всё, что не видно в салонное зеркало, видно в боковые «лопухи». А уж им могут позавидовать и некоторые грузовики. Правда, я что-то не видел в зеркалах грузовиков мониторинга слепых зон, а в Эскалейде они есть.
К тормозам пришлось немного привыкать. В начале хода педали они работают деликатно и предсказуемо, а если педаль слишком передавить, они останавливают машину колом. А встающие колом почти три тонны неизбежно вызывают клевок носом, отчего кажется, что передняя подвеска настроена не лучшим образом. На самом деле просто надо дружить с головой и понимать, на чём едешь.
По дороге можно наблюдать за работой системы деактивации половины цилиндров. Идёшь накатом – горит значок «V4», нажал на газ – загорелся «V8». Правда, в момент нажатия на газ лучше не видеть цифры моментального расхода – это опасно для психики. Но если не давить «тапку в пол» и соблюдать ПДД, на трассе можно уложиться и в 15 литров на сто километров, что для машины такого класса очень даже неплохо. Правда, если тапку всё-таки давить, то из 20 литров вылетаешь сразу.
Пока мы едем в темпе жующей хлебную корочку бабушки, можно побаловаться медиасистемой и климатической установкой. У первой есть две интересные особенности: наличие в подголовниках кресел DVD-плеера (ещё один анахронизм, но очень милый) и на зависть удачное управление на руле. Честно говоря, для регулировки громкости мне больше нравятся джойстики-качалки, но тут инженерам удалось подобрать идеальные шаг регулировки и время отзыва нажатия на кнопки. Странно, но при моём таланте придираться к мелочам ничего плохого сказать об этом не могу.
Забавно работают кнопки управления музыкой и климатом на центральной панели: каждое прикосновение к кнопке отзывается вибрацией, похожей на короткую вибрацию телефона в беззвучном режиме. Только кажется, что внутри панели лежит не телефон, а мельничные жернова – получается очень уж серьёзно и внушительно. Но интересно.
Единственный недостаток «головы» – это не самое лучшее качество картинки с камеры при движении задним ходом. Сам экран хороший, а вот камера могла бы быть и с более высоким разрешением. Но вредничать не буду: для того, чтобы смело парковаться задним ходом и разворачиваться в тесном пространстве, этой камеры хватает.
Ну а теперь перейдём к внедорожным испытаниям. Немного «лайтовым» (у нас собой не было трактора, чтобы вытащить севший Эскалейд), но всё-таки внедорожным. Начнём с разбитой грунтовки.
Что сказать… Там, где на другой машине я бы ехал 50-60 км/ч максимум, на Эскалейде даже не пришлось сбрасывать скорость. Как ехали 100 км/ч, так и едем дальше. Тут кроме работы подвески стоит обязательно упомянуть шумоизоляцию: хоть один бы камешек стукнул! Нет, тишина полная. Попробуем подключить передний мост.
Честно говоря, разница получается не слишком большой. Скорее всего, потому, что полный привод на этой дороге не нужен: электроника позволяет уверенно ехать на заднем приводе. И всё-таки разница есть, и чувствуется она в первую очередь на руле. Он стал чуть тяжелее, а реакция на него немного замедлилась. Да и в динамике есть такие же едва заметные перемены: внедорожник стал немного ленивее реагировать на газ. Педаль надо давить чуть-чуть сильнее, но не дай бог переусердствовать: у нас тут не запас мощности под капотом, а бездонный склад дури. А с дурью надо быть аккуратным.
Кажется, подоспела вторая ложечка с дёгтем. Если всё сделать неправильно и на колдобинах в повороте нажать на газ, задняя часть автомобиля попытается обогнать переднюю. Причём колдобины могут быть небольшими, поворот – не крутым, а нажатие – слабым. И если сцепление с дорогой недостаточное, этот финт становится более заметным. Трудно сказать, почему так получается, но у менять есть подозрение, что это – последствие работы «самоблока» дифференциала заднего моста. Эффект довольно интересный, дающий ощущение серьёзных внедорожных возможностей: такое поведение свойственно именно внедорожникам. А что, если вообще съехать с дороги?
Мы довольно быстро нашли подходящую грязь и речку. Дно у речки твёрдое и гравийное, песка почти нет, так что можно рискнуть. Во мне внезапно разыгрался потребительский экстремизм: надо проверить, за что деньги уплачены, или нет? Надо, конечно!
А деньги уплачены за то, что и речка, и грязь, и мокрый склон, заросший травой, были пройдены всё в том же «диванном» режиме без малейшего напряжения. До обидного просто и скучно. Как раз тут очень выручает та самая блокировка заднего дифференциала и межосевая блокировка (просто ими надо уметь пользоваться, а не ставить дурацкие эксперименты, описанные двумя абзацами выше). Конечно, это не значит, что после покупки Эскалейда нужно срочно тащиться в метровый слой грязи и барахтаться в ней, как африканский слон в пыли. Всё-таки эта машина не для подобных безобразий. Хотя при желании на ней можно не только проехать до места рыбалки или охоты (если нет более утилитарного автомобиля), но и пощекотать нервы лёгким оффроудом. Жалко машину, конечно, но деньги-то уплачены…
А если был бы человеком?
Пока мы ездили с Дмитрием, у меня созрел странный вопрос: а если бы Escalade был человеком, кем бы он был? Дмитрий вспомнил американского философа Дэниела Деннетта. Незаурядный интеллектуал, профессор философии. Он уже не молодой – ему 77 лет, но крепкий физически. И ещё у него есть необычное хобби – он увлекается изготовлением сидра. И вот этот Деннетт, по мнению Дмитрия, чем-то похож на Escalade: состоявшийся мужчина, занятый интеллектуальным трудом, крепкий. И с изюминкой. Что же, может быть.
Трудно не согласиться с таким портретом Кадиллака. Тут действительно очень сильно переплетены ставшими классическими технические решения на грани анахронизма и передовые технологии. Честность атмосферного V8 и неразрезного моста с продвинутой подвеской MagneRide. Брутальность классической американской школы автомобилестроения и самый современный уровень комфорта. Кому-то этот продукт покажется странным, но приведу один факт: на американском рынке Escalade по продажам лидирует в сегменте полноразмерных премиальных внедорожников.
Не случайно, наверное?
Тест-драйв нового Cadillac Escalade: спасибо, что живой
Америку можно любить, можно ненавидеть, можно вообще как угодно к ней относиться, но в одном она всегда достойна уважения – только там умеют делать автомобили, которые потом становятся объектами культа, поклонения и восхищения. Кузницей подобных вау-мобилей почти всю свою историю, конечно же, был
Cadillac…
К сожалению, а может быть и к счастью, в России автомобили этой роскошной марки всегда были экстравагантной диковинкой. Редко встречающиеся на наших дорогах Кадиллаки тут же идентифицируют владельца как обеспеченного оригинала и бунтаря, решившего пойти против течения и покупки Mercedes-Benz, BMW или Lexus.
Единственное исключение – монументальный Escalade. Символ максимализма. Громадный, снизу доверху покрытый хромом, истинно американский внедорожник, ставший обязательным символом успеха у штатовских рэперов и необходимым атрибутом начальника любого отдела ФБР или ЦРУ в любом американском боевике.
Удивительно, даже в России, являясь флагманом и самой дорогой моделью в линейке, именно Эскалейд тянет на себе немногочисленные (на фоне конкурентов) продажи официальных дилеров. И всё благодаря своим размерам и неотразимому пафосу, автоматически наделяющим владельца негласным состоянием превосходства над окружающими.
Когда ещё только-только начали появляться первые новости о приемнике, параллельно с ними начали появляться и слухи о том, что Escalade превратится в кроссовер, лишится рамы, получит маленький турбированный двигатель, да и вообще мало будет напоминать всем полюбившуюся модель. Мол, слишком она консервативна и никак не соответствует тенденциям времени.
Но американцы в очередной раз доказали, что их символы вне времени и вне каких-либо внешних факторов, готовых, казалось бы, погубить затею на корню. После яркой презентации на Московском международном автосалоне-2014, встречаем год спустя новый Cadillac Escalade в Северной столице.
Первое, что хочется сделать, глядя на эту громадину — выдохнуть. Cadillac Escalade остался плоть от плоти Кадиллаком! Всё, за что покупатели любили и ценили эту модель, сохранено. В первую очередь, это конечно, размеры. Один из самых крупных внедорожников, как и полагается, чуть прибавил в габаритах: к длине, ширине и высоте плюс 35, 37 и 2 мм соответственно. Итоговые параметры: 5179х2044х1889 мм
Однако визуально этого не чувствуется. Даже несмотря на гипертрофированных размеров элементы, совершенно новый кузов, получивший рублено-граненую стилистику, смотрится строго и подтянуто. Это не оплывший жиром толстяк, а накаченный бодибилдер, просто одетый в модный, современный и, конечно, дорогой костюм.
Передняя оптика — это даже не фары, а какие-то свето-лазерые боевые установки. Точно под стать громадной хромированной… нет, не решетке радиатора – тарану, с которым, если бы снимался, можно было идти в бой, используя в качестве щита.
На 22-дюймовые колеса Эскалейда уже не обращаешь внимания – стандартный размер для такой машины. А вот новая эмблема привлекла внимание — растянувшийся в ширину герб, который теперь по форме в масштабе повторяет всю декоративную решетку, лишился лавровых венков. По слухам, они не нравились американским покупателям.
Багажную дверь окаймляют два светодиодных «Эмпайр-Стейт-Билдинга». Не удивлюсь, если они окажутся самыми большими в мире.
Интерьер переработан в том же ключе – всё вроде новое, но родное, сделанное с большим уважением ко всем кадиллаковским, а по большому счету, американским традициям. Главный акцент на новом уровне качества. Не стоит скрывать, что в заокеанских автомобилях даже премиального сегмента можно было найти и массу «дубовенькой» пластмассы, и зазоры в палец толщиной, и кривоватые швы, укутанных в не самую дорогую кожу салонов, и откровенно устаревшего вида элементы. В силу возрастных и национальных особенностей грешил определенной экономией и предыдущий Эскалейд. Теперь же от этой экономии не осталось и следа…
Салон нового Cadillac Escalade – это, как и прежде, маленькая, но роскошная квартира, куда необходимо подниматься, усаживаясь в мягкие и очень широкие передние кресла с восемнадцатью (!) регулировками. Между ними… нет, не подлокотник, а обеденный стол, под которым скрывается… правильно, настоящий холодильник. Здесь же пара USB-портов. Рядом пара подстаканников и ещё пара USB-портов. Вообще по уровню «оцифровки» новый Escalade совершил не шаг, а целый прыжок вперед.
Первое, что сразу же бросается в глаза – новый щиток приборов, который по последней люкс-моде превратился в огромный 12-дюймовый интерактивный дисплей, как на последнем S-class или Range Rover, на который можно вывести почти всю бортовую информацию с изменяемым приоритетом. Нужен только спидометр и тахометр – пожалуйста! Нужна карта навигации во весь экран – то же не проблема.
В одном из режимов, на «приборку» можно вывести столько параметров, что она начинает отдалённо напоминать авиационный щиток. Сразу скажем, реальный расход этого исполина тоже традиционный — в городе 22-25 литров бензина на «сотню». По трассе, если ехать на круизе около 100 км/ч, можно уложиться в 12-13. Работу системы отключения половины цилиндров в мегаполисе мы так и не увидели.
Ещё есть центральный сенсорный дисплей, куда выводится вся мультимедийная информация, трехмерная карта навигации, картинка с камер кругового и всего второстепенного функционала автомобиля. Управление всем этим сенсорное. Не сказать, что шибко удобно, но эффектно. Например, громкость магнитолы меняется поглаживанием, казалось бы, декоративной «галки». Вообще весь интерьер стильно оформлен в фирменном клиновидном образе, правда, по американской традиции с некоторыми излишествами – черного маркого глянца могло бы быть и поменьше.
Встретилось ещё пара уже эксплуатационных «косячков», но в остальном – качество отделки на очень высоком уровне. Дерево, металл, кожа – стыковка разнородных натуральных поверхностей хороша. Сомневаться в длине списка оснащения Кадиллака тоже не приходится – даже в штатной комплектации есть всё, начиная от вентиляции кожаных кресел, электроприводов всего, чего только можно, люка, адаптивных светодиодных фар и заканчивая интеллектуальной электронно-регулируемой подвеской.
Ставшая вседжиэмовской «фишка» присутствует и на Cadillac Escalade – под панелью магнитолы спрятался вместительный тайник с ещё одним USB-портом.
Сзади – лаундж-зона. Между двумя отдельными креслами второго ряда и диванчиком третьего можно в прямом смысле ходить. Объем свободного пространства и уровень комфорта позволяют использовать автомобиль в качестве бизнес-шатла без оглядки на расстояния. В базе, само собой, автономная регулировка климат-контроля с индивидуальными дефлекторами обдува и персональная подсветка.
Правда к галерке нашлись претензии. Вернее претензия, по большому счету, одна – на третьем ряду некуда девать ноги, несмотря на огромный запас по всем остальным габаритам. Проблему легко могла бы решить продольная регулировка второго ряда, как например на Skoda Yeti, но американцы почему-то её не сделали.
Объем багажника, соответственно, варьируется в зависимости от того, в каком положении находятся кресла последних двух рядов. При «автобусном» размещении на поклажу остаётся 113 литров. В стандартом пятиместном варианте сразу же внушительные 2 172 литров. Ну а превратив Эскалейд в развозной фургон, можно увезти 3 424 литров поклажи.
Складывание и раскладывание сидений третьего ряда осуществляется с помощью электроприводов, так же как и открытие/закрытие двери багажника. Открывается отдельно и заднее стекло, но уже ручками.
В основе автомобиля всё также находится крепкая и мощная рама. Под капотом – хорошо знакомая могучая 6.2-литровая «восьмерка» мощностью 409 лошадиных сил и пиковым моментом 623 Нм. В паре с мотором трудится тот же 6-ступенчатый «автомат». Несмотря на 2.7 тонны живого веса, спринтерские параметры у такой тяжеленной громадины впечатляющие – не побоюсь этого слова, «выстрел» до 100 км/ч автомобиль совершает всего за 6,7 секунды.
Но в реальности Cadillac воспринимается совсем по-другому. Конечно, атмосферу задаёт американская монументальность: высоченная посадка, громадный капот и толщенный рычаг автомата на рулевой колонке – ощущения непередаваемые! Кнопка запуска, и в недрах порывистым гулом резко включаются огромные вентиляторы системы охлаждения, стихая через несколько секунд. Так работает V8. Класс!
Удивительно, но самого двигателя почти не слышно. Даже резкие продавливания акселератора, не проявляют того утробного, ласкающего слух баса восьми цилиндров, вызывающего мурашки и диковатую улыбку у водителя. Всему виной великолепная шумоизоляция, полностью отгораживающая салон от внешних источников звука, включая, увы, и благородные децибелы легендарного мотора.
Выезжая с парковки, ощущения, что управляешь люксовым грузовиком, не покидают. В 90-градусные дворовые повороты нужно заезжать с выносом и по внешней траектории, как на фуре, иначе «хвост» не впишется. Плавно покачиваясь на ухабах, мастодонт, наконец, вырывается на свободу. Газ!
Удивления не пропадают! Прыжок вперед, напористый разгон, еле прорывающийся рев мотора… всё это происходит как в замедленной съемке! Комфорт и плавность заглушают все остальные реакции машины. Причем вся тяжеловесность исчезает — Cadillac Escalade на ходу лёгок и послушен, как кроссовер, просто очень большой. Правда громадина на всё продолжает реагировать с невероятной размеренностью, будь то отклонения легкой «баранки», которая по большому счету, не поворачивает, а задает направление этой яхте, или торможение, которое лучше выполнять заранее. Даже провокация с резким перестроением не меняет дела — эффект «слоу-мо» никуда не девается, придавая автомобилю ещё больше харизмы.
Одна из главных особенностей нового Cadillac Escalade – «электронная» подвеска Magnetic Ride Control, которая адаптирует работу амортизаторов в зависимости от условий и состояний дорожного полотна.
В обычном состоянии к «электронике» вопросов нет – система умело балансирует между плавностью, энергоёмкостью и устойчивостью автомобиля. Удивительно, но даже крутые повороты не заставляют Эскалейд валиться на бок, а водителя смахивать холодный пол со лба. А вот режим «Спорт» ничего кроме резко усилившейся тряски и восприятию каждой трещенки в асфальте не добавляет.
Не стали трогать и полноприводную трансмиссию – усеченная раздаточная коробка по-прежнему имеет три режима: 2HI (задний привод), 4Auto (автоматически подключаемый полный) и 4HI (заблокированный полный). Роль понижающей передачи отчасти может имитировать «автомат», снабженный режимом буксировки прицепа. Однако при снаряженной массе в 2,7 тонны и длинных свесах, и низкой передней «юбке» даже при 205 мм клиренсе, говорить о серьезных внедорожных способностях не стоит.
Каков итог?
Американцы в очередной раз показали, что здоровый консерватизм, подкрепленный хорошим дизайном и современными опциями, позволяет наделить автомобиль всеми необходимыми параметрами без жертв собственными традициями, фирменными чертами и породой. Новый Cadillac Escalade – это по сути, глубочайшая модернизация автомобиля предыдущего поколения, но настолько комплексная и всеобъемлющая, что заподозрить создателей в халтуре получится вряд ли.
Так или иначе, главное – Escalade остался истинным «американцем», без всяких там мировых унификаций и глобализаций. Машина, к которой постоянно тянет, мысли о которой не отпускают, и одна из тех, которая заставляет сердце заткнуть разум, плюнуть на всё, включить кочергой «Драйв» и уехать в горизонт калифорнийского хайвэ… тьфу-ты, московского шоссе…
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Р-Моторс» — официальному дилеру Cadillac в Санкт-Петербурге за предоставленный автомобиль.
Cadillac Escalade- комфортнее машины нет?
СadillacEscalade – один из немногих автомобилей, на фоне которого теряешьсяОн монументален, а с некоторых ракурсов напоминает корабль – не багажник, а кормаВ то же время автомобиль не лишен изяществаУрок геральдики. Логотип марки — видоизмененное изображение герба Антуана де ла Мот Кадийяка – французского исследователя и основателя славного города ДетройтОгромному автомобилю положены большие колеса – минимум двадцатыеПростор в салоне, который похож на квартиру, гигантскийНи водитель, ни пассажиры не будут чувствовать себя стесненнымиКожа, алькантара, хром и в большом количестве – постулаты американской роскошиКресла заточены на комфорт и предлагают широкий диапазон регулировокРуль удобен, но несколько перегружен кнопкамиК селектору КПП надо привыкать, особенно к ручному переключению при помощи маленькой кнопкиОпциями автомобиль упакован под завязку. Есть даже целых четыре видеопроигрывателяЗа беспроводную зарядку — плюс!Звук мультимедии хорош, но интерфейс приходится ругать. Его проблема заключается в сенсорном управлении, экран и кнопки не отличаются отзывчивостьюЗато, под блоком управления скрывается ниша, где можно подключить флешку или спрятать что-нибудьПод большим подлокотником скрывается холодильникДля задних пассажиров предназначен свой собственный блок управлением климатомБольшие объемы продолжаются и в багажнике, куда уместится целая тонна полезных и не очень вещейЕсли нужно что-то быстро достать, то достаточно открыть стекло. Удобно.Отлично реализована система складывания сидений – нажал кнопку и готово.Мотор — настоящий исполин – V8 cотдачей более чем в 400 лошадиных сил.Динамика автомобиля, как у ракеты- расход соответствующий. Но есть способ сэкономить. СистемаActiveFuelManagement отключает половину цилиндров и превращает V8 в V4Загнав CadillacEscalade в город, вы не будете ощущать себя слоном в посудной лавкеОднако его истинное предназначение — трасса Вся фотосессияЗнаете, эти машины стоит занести в красную книгу. Я говорю про таких мамонтов как Hummer, Dodge Ram, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade… . Понимаете, в современную парадигму ценностей они никак не вписываются: гигантские, жрущие, неуправляемые… . Задумаешься на секунду и поймешь, нет им места в нашем мировом муравейнике, где существуют одни лишь кризисы, да тренд к уменьшению всего и вся. Что характерно, реальность разбивает мою позицию в пух и прах, например, на улицах Москвы я стабильно вижу эти корабли, пусть не в таких объемах, как остальных букашек, но вижу, а это значит, что кто-то их все-таки любит. Чуть позже в мои руки попал Cadillac Escalade, и покатавшись на нем я понял две важные вещи. Во-первых, любить их есть за что. Во вторых, с помощью нескольких фишек эти машины еще могут претендовать на долгую и счастливую жизнь.
Каждый раз, когда я подхожу к Escalade, в моей голове возникают строки знаменитого стихотворения Лермонтова: «Выхожу один я на дорогу. Сквозь туман кремнистый путь блестит; Ночь тиха. Пустыня внемлет богу и звезда с звездою говорит.» Дело в том что «Кэдди» настолько внушителен и монументален, что вокруг него, в радиусе метров десяти, всегда будет свободное пространство, да и сам по себе он похож на звезду, учитывая неописуемое количество хрома и ярко-белый окрас. Честно признаюсь, говорить о внешности автомобиля достаточно сложно, потому что все слова будут являться аллюзией на наречие «много»: гигантские колеса, гигантские задние фонари размером с Эйфелеву башню, гигантская решетка радиатора, которая похожа на гриль для мяса… и гигантские размеры, как я уже говорил, в принципе. Здесь я приведу немного цифр: длина более пяти метров (в удлиненной версии почти шесть), ширина — два метра, высота — также два метра, короче говоря, это не автомобиль, а настоящая сухопутная яхта. Кстати, я просто обязан обратиться к будущим владельцам «Эскалэйдов»: «Товарищ, помни! На уровне твоего капота у нормальных автомобилей находится крыша!» Шутки шутками, но там действительно может скрываться какой-нибудь «Сид»…
Интересное дело получается, рассуждая о салоне Escalade, можно составить неплохое объявление о продаже какой-нибудь жилплощади, и звучать оно будет примерно так: » Продается квартира-студия площадью в десять квадратных метров. Полностью обставлена мебелью с кожаной отделкой. Бытовая техника в наличии: холодильник, телевизор, мультимедийная система. Дорого.» Забавно, но все вышеперечисленное действительно есть в автомобиле, но обо всем по порядку. Для начала стоит сказать, что по монументальности и роскоши салон не уступает внешности, однако роскошь эта специфическая, что называется, американская. Вообще, на мой взгляд, существует три подхода к автомобильной роскоши: европейский, азиатский и американский. В первом случае, когда вы садитесь в салон, то вас встречает царство практичности и изящества: плотные сидения с ярко-выраженной поддержкой, металлическая отделка со вкусом, куча цифровых дисплеев и так далее. Азиатский подход, в большинстве своем, это все тоже самое только несколько проще. Американский же подход как раз, на мой взгляд, хорошо демонстрирует Cadillac Escalade, ибо это пафос. Нет, не так, ПАФОС! Складывается ощущение, что создатели машины захотели соединить в ней все что можно: отделка под металл — пусть будет, кожа — как можно больше, деревянные панели и рояльный лак — берем, сенсорные панели — заверните две, USB порты — сделаем восемь, беспроводная зарядка — однозначно да, холодильник — засунем в подлокотник, аналоговые кнопки — лишними не будут, цифровая приборка — куда ж без нее, родимой. Удивительно, но все это не вызывает отторжения. Я не знаю, как они это сделали, но от салона веет уютом. Признаюсь честно, в один прекрасный день, я никуда не поехал, а просто лег на задний диван, благо простор позволяет, взял попкорн, включил DVD- проигрыватель на потолке, в подголовниках они тоже есть между прочим, и прекрасно провел несколько часов, релаксируя. К слову о креслах, они действительно прекрасны. Конечно, в них вы не найдете какой-нибудь боковой поддержки, так они не для того предназначены. Их главная цель — комфорт, который они дарят с большой готовностью: диапазон регулировок громадный, так что усядется любой. Есть и приятный бонус — массаж, причем он доступен как для пассажира, так и для водителя, но у последнего будет на один режим больше — добавится «Антисон», это когда ролики разминают исключительно пятую чакру, чтобы человек бодрился. Кстати поругать есть что, и сейчас я говорю о мультимедийной системе. Ее проблема заключается в сенсорном управлении, экран и кнопки достаточно ленивы, ибо не отличаются отзывчивостью. Для равновесия скажу, что звук в автомобиле прекрасен. Вторая проблема — эргономика водительского места, причем претензия достаточно конкретна и заключается в селекторе коробки передач. Он выполнен с уважением к американским традициям, иначе говоря, сделан в виде «кочерги» на руле, который, к слову, сам по себе хорош. К такому положению надо привыкать, но кое-что вызывает мое недоумение, а именно ручное переключение, которое выполнено одной кнопкой на той самой «кочерге». Надо ли говорить, что пользоваться этим механизмом крайне неудобно, только если вы не восьмипальцевый мутант. С другой стороны, а есть ли смысл им вообще пользоваться — перевел рычаг один раз в «Драйв» и поехал.
Поехал, между прочим, крайне бодро. Еще бы, под капотом установлен шестилитровый V8, на секундочку, он же, правда с более высокой степенью форсировки, ставится на знаменитые «Корветы». Стоит ли говорить, что динамика у автомобиля, практически, ракетная — табун из 426 лошадей уверенно тянет трехтонную стальную конструкцию. Разгон — объемный, плотный, солидный, накатывающий, как лавина. Нажимаешь на педаль, кайфуешь от рыка, а заодно понимаешь, что любой европейский автомобильный концерн давно бы уже выкинул это прожорливое «чудище», объемом с небольшое ведро, и засунул под огромный капот какую-нибудь сверхсовременную турбо-зажигалку с похожими характеристиками, но ты нажимаешь педаль снова, спокойно разгоняешься до 160, и понимаешь, что это именно тот мотор, который и нужен этому фешенебельному гиганту, потому что в Escalade всего с избытком. И двигателя — в том числе. Кстати, о расходе, не поверите, но этот мамонт знает толк в экономии. Конечно, в городе ты готов увидеть цифры в 17-20 литров, но когда на трассе бортовой компьютер показывает цифру 10, это с непривычки шокирует. Постойте, а я точно еду в Escalade? Да, я еду в нем, а цифры эти обеспечивает магия под названием Active Fuel Management. Она работает следующим образом, изначально мы двигаемся на «полном» моторе V8, затем в дело включается электроника, которая анализирует условия движения автомобиля. В спокойном ритме, когда необходима относительно небольшая мощность, система делит двигатель пополам, отключая половину цилиндров. Так что мотор V8 превращается в V4, отсюда и экономия топлива. Признаюсь, я немного слукавил, расход в десять литров достижим лишь в режиме «тошниловки», точнее при езде со скоростью в 90-100 километров в час. Проблема в том, что на такой машине хочется ездить побыстрее, 120-130 — оптимальная величина, но в таком случае расход возрастает, правда ненамного — до 14 литров. Радует еще то, что бак здесь на целую сотню литров, так что уехать получится далеко.
Между тем, знаете ли вы, что этот фрегат умеет разгоняться до сотни за семь с небольшим секунд? Только я прошу вас поверить мне на слово и не стремиться проверить это на практике, а если соберетесь, то найдите длинную-длинную и желательно пустую прямую, так как тормоза здесь неважнецкие. Нет, они есть, но тормозит машина, будто электричка или кирпич, брошенный с девятого этажа. С другой стороны, у нас масса в три тонны — тормозит в принципе и ладно… . То же самое можно сказать и о шасси, точнее о том, что у автомобиля присутствуют некоторые крены при поворотах и клевки при торможении, но друзья, позвольте, у нас здесь рамный тяжелый и большой SUV, который еще и обладает высоким центром тяжести. Так что такое поведение логично и предсказуемо. Зато автомобиль просто образцово держит прямую — этим действительно наслаждаешься. А вот подвеска вызвала у меня некоторые вопросы. К слову, передняя подвеска здесь полностью независимая, а сзади — неразрезной мост. Амортизаторы же здесь не совсем обычные, а электронно-управляемые. Речь идет о еще одной гордости GM — системе Magnetic Ride Control. Она была создана еще в 2002 году и дебютировала на Cadillac STS, что вызвало определенный фурор. Немного теории: в отличии от стандартных, в амортизаторах этого типа минимальное количество движущихся частей и залито не масло, а магнитно-реологическая жидкость, реагирующая на магнитное поле. Принцип действия прост: при подаче напряжения, катушка в амортизаторе создает электромагнитное поле, вследствие чего меняется плотность жидкости, и ход поршня становится более тугим. Блок управления считывает данные о состоянии дороги и соответствующе подстраивает подвеску, увеличивая жесткость амортизаторов. На бумаге все красиво, а в реальности подвеска иногда сбоит, особенно замечаешь это в городе, где всегда что-то ремонтируется и неровности на каждом шагу. Вот вам пример — едешь себе спокойно, а на пути яма, ты ловишь ее колесом, которое резко уходит вниз, блок управления начинает бить тревогу и «напрягает» амортизатор. Вот только происходит все это в неподходящий момент. Подвеска жестко принимает удар при выходе из ямы, поскольку амортизатор стал «несгибаемым костылем». Однако, когда ты выезжаешь на хорошую дорогу, какую-нибудь автостраду, то все приходит в норму, машина прекрасно держит прямую, словно тяжеленный кирпич, который никаким ветром не сдвинуть, и буквально плывет по дороге, а какие-то мелкие неровности проглатываются и не ощущаются в принципе.
Шоссе, автострада… я все время повторяю эти слова и неслучайно, так как именно в них заключается весь смысл существования этого автомобиля. Поймите, Cadillac Escalade создавали в Америке, где шоссе и хайвеев больше чем городов. Нет, его можно загнать в мегаполис, и вы даже практически не будете ощущать себя слоном в посудной лавке, потому что обзорность у него великолепная, электронных помощников — целая россыпь, да и рулится автомобиль на удивление неплохо, во всяком случае насколько это возможно для тяжелого SUV. Только есть вопрос, а нужно ли это делать в принципе, нужно ли загонять машину в рамки города, и буквально душить ее им, а потом расстраиваться гигантским расходом… неудобством парковки и много еще чем. То ли дело, выехал на трассу и получил буквально другую машину: просторную, с огромным багажником, где можно хоть тонну скарба возить, с неплохой динамикой, с высоким уровнем комфорта и даже какой-никакой экономичностью. Отмечу, что Cadillac Escalade — одна из немногих машин, на которой долгие поездки приносят не муки, а удовольствие и хорошие эмоции, а там где есть эти две вещи и до любви недалеко.
Технические характеристики Cadillac Escalade | |
|---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ | 5179х2044х1889 |
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2946 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 201 |
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 430 / 2667 |
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2651 |
ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V8, бензиновый |
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 6162 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 426/ 5600 |
МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 610 / 4100 |
ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
ПРИВОД | полный |
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 6.7 |
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 12.6 |
ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 98 |
- Автор
- Овчинников Георгий, обозреватель портала «MotorPage»
- Издание
- MotorPage.Ru
- Фото
- фото автора и фирмы-производителя
Тест-драйвы Cadillac Escalade — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Cadillac Escalade
Тест-драйвы Cadillac Escalade — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Cadillac Escalade Подразделы Cadillac Escalade: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкурентыТест-драйвы Cadillac Escalade — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Cadillac Escalade и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва Cadillac Escalade есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Escalade, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Cadillac Escalade, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Cadillac Escalade, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Cadillac Escalade, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
показаны 1 — 10 из 13 тестов
- Тест драйв
Cadillac Escalade — «Тест-драйв Cadillac Escalade: Дорогие мои кирпичи»
Знаете, эти машины стоит занести в красную книгу. Я говорю про таких мамонтов как Hummer, Dodge Ram, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade… . Понимаете, в современную парадигму ценностей они никак не вписываются: гигантские, жрущие, неуправляемые…
24 12 ноября 2019
- Тест драйв
Cadillac Escalade — «Cadillac Escalade: и пусть весь мир подождет»
Cadillac Escalade – не просто полноразмерный американский трак. Это экспресс-тест, проверка владельца на скрытые в нем свойства характера
21 30 июля 2018
- Автопутешествия 21 мая 2017
Cadillac Escalade —
«Броня крепка»Готовясь в 72-й раз отпраздновать День Победы, мы решили вспомнить, как еще под Москвой, в начале той войны, закладывался фундамент будущего триумфа. И как в самых тяжелых испытаниях советскому народу помогли союзники, в том числе – народ американский. Связующим звеном в этом путешествии во времени стал новый Cadillac Escalade ESV
15
- Тест драйв 16 октября 2015
Cadillac Escalade —
«Олигарх»С новым Cadillac Escalade редакция встречается уже второй раз. Но если раньше мы тестировали американскую версию внедорожника, то теперь в наших руках российская спецификация новинки
15
- Тест драйв
Cadillac Escalade — «Эскалация роскоши»
Штат Южная Каролина любопытен тем, что в нем почти не встретишь русских. Зато легко можно найти дремлющих аллигаторов, резвящихся дельфинов, охотящихся орлов и бакланов. Но главное, там много дорог, причем самых разных. Возможно, именно поэтому на юге США и был проведен первый тест нового Cadillac Escalade
6 03 июля 2014
- Тест драйв
Cadillac Escalade — «Big bling»
Cadillac Escalade – тачка реальная! Именно поэтому для теста мы привлекли не менее реального персонажа.
21 01 апреля 2013
- Автопутешествия
Cadillac Escalade — «Короли и колбасы»
Куда поехать, если короткий отпуск выпал на зиму, – в теплые края или поближе? Например, в Польшу – хоть там и ненамного теплее, зато есть что посмотреть. Туда мы и отправились на Cadillac Escalade.
1 21 марта 2013
- Сравнительный тест
Cadillac SRX, Cadillac Escalade, Cadillac CTS — «Французские истоки»
Виноградная лоза тянется корнями на глубину до 20 м. Корни автомобильной марки Cadillac еще глубже – они уходят в толщу времен более чем на два столетия. Путешествие во Францию, на родину человека, в честь которого назван этот бренд, мы совершили на машинах той же марки.
7 23 октября 2012
- Тест драйв
Cadillac Escalade — «Особенный (Escalade Hybrid 6.0)»
Даже в премиум-сегменте есть машины, которые покупают редко. Но не потому, что они плохи, а лишь в связи с их неординарным имиджем и характеристиками. В линейке Cadillac в числе таковых Escalade с гибридным приводом .
8 22 августа 2011
- Тест драйв
Cadillac Escalade — «Имиджмейкер (Escalade 6.0 Hybrid)»
В Европе косо смотрят на обладателей гигантских внедорожников. Если вы едете на чем-то крупнее «Смарта», выбрасывающем в атмосферу больше СО2, нежели газонокосилка, в глазах окружающих читается библейское «Распни его!». Недаром после наступления кризиса компания «Cadillac» спроектировала гибридную версию своего флагманского «Escalade». Теперь этот известный пожиратель бензина расходует топлива не больше, чем седан бизнес-класса средней мощности.
6 08 декабря 2010
Про марку:
Подробнее про Cadillac Подробнее про Cadillac EscaladeПоследние комментарии к тестам
Сделано тест-драйвов:
2 5 6 0Для семи президентов: тест-драйв Cadillac Fleetwood 75 1953 года
Он того стоит!
Хоть этот Fleetwood и выпущен в 1953 году, его модельный год – 1950-й. Такие машины выпускали с 1950 по 1953 год, хотя многое позже перекочевало во Fleetwood 1954-го модельного года, который выпускали до 1958-го. При этом некоторые детали этого автомобиля меняли в ходе производства. Ну а что принципиально нового было в ней в 1950-м году?
Самое главное – это принципиально новый «послевоенный» дизайн, который остальные Кадиллаки примерили ещё в 1948 году. Даже странно, что самую дорогую модель обновили позже более дешёвых, хотя и предыдущее поколение 1941-1949 годов выглядело великолепно.
В автомобили нового поколения внедрили все самые актуальные на тот момент дизайнерские и технические изыски. В частности, отказались от подножек, а лобовое стекло впервые сделали цельным. Колёсная база выросла с 3 500 до 3 730 мм (речь о 75-й серии, у 67-й была своя база). Отдельно нужно упомянуть бампер с характерными «клыками» в виде головок снарядов – его часто называют собственным именем «дагмар» (dagmar).
Пикантна история появления этого названия. По задумке дизайнеров снаряды должны были символизировать стремительность автомобиля, однако жаргонное название «дагмар» никак не было связано со скоростью, пушками, снарядами и пулями. В начале 1950-х в Америке была очень популярна актриса Вирджиния Рут Эгнор, выступавшая под псевдонимом Дагмар. Известность она получила, в первую очередь, благодаря своей груди и манере её демонстрировать с экранов телевизоров. Форма её груди показалась дизайнерам очень похожей на этот бампер (или форма бампера – на грудь), который тот час же и прозвали «дагмар». Грудь актрисы я, к сожалению, не видел, но бампер выглядит интересно.
Теперь откроем капот и посмотрим мотор.
Мотор первым Fleetwood 75 достался от поздней версии предыдущего поколения – 331-й серии (именно таков его объём в кубических дюймах, в литрах – 5,4). Этот двигатель разрабатывали сразу для Cadillac и Oldsmobile. Мощность огромного V8 сегодня уже не поражает – всего 170 л.с., хотя в более поздних модификациях после установки двух четырёхкамерных карбюраторов из него смогли выжать целых 270 л.с. (были и промежуточные варианты на 230, 240 и 250 сил). Мотор для того времени (Господи, верните мне мой 53-й!) вполне традиционный: короткоходный, с полноопорным коленвалом и гидрокомпенсаторами. Кстати, первые гидрокомпенсаторы появились в моторах именно у Cadillac – на двигателе V16 в автомобиле Model 452 1930 года, так что для Флитвуда это уже не было новшеством. Однако возник нюанс: гидрокомпенсаторы не слишком хорошо работали на высоких оборотах. Поэтому в далёкие 50-е годы американские «тюнеры» (или «колхозники»?) их просто выкидывали и взамен ставили обычные толкатели с мотора Studebaker V8.
Однако вернемся в подкапотное пространство – здесь есть еще много интересного. Во-первых, что это за две железяки, торчащие справа и слева? А это – компрессор кондиционера и насос ГУРа. Да, и то, и другое в 1953 году на Кадиллаке уже было! Правда, в качестве опций, а вот гидравлические стеклоподъёмники шли «в базе».
А теперь взглянем на аккумулятор. На американских автомобилях он часто был именно такой непривычной сегодня формы – узкий и высокий. В нашем случае такая форма позволяет открыть доступ к свечам для их замены и к масляному щупу коробки. Впрочем, сюда влезет и любая другая АКБ – места навалом. Просто стоковая удобнее.
Так, а что это за масляный щуп в коробке передач? Такой обычно стоит на автомате. Неужели…
Да! Йес, лейдиз энд джентльмен! Тут стоит самая настоящая АКП, причём – четырёхступенчатая. General Motors разработал эту коробку Hydra-Matic ещё в конце 1930-х, и впервые она появилась в 1940 на моделях Oldsmobile, а уж потом – на Кадиллаках. Чуть позже этим первым в мире серийным автоматом комплектовались Pontiac, Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce. Что, граждане, характерно: механическая коробка, которая шла «в базе» (АКП – это опция, базовой она стала на следующем поколении в 1954 году), была всего лишь трёхступенчатой. Ну, что ж… Очень интересно, как ездит машина с 66-летним автоматом!
Включите звук!
Вот сейчас придётся немного взять себя в руки, чтобы не ошалеть от этой роскоши 66-летней давности. Согласитесь, не каждый автомобиль той эпохи мог похвастаться таким набором опций: и кондиционер, и стеклоподъёмники, и ГУР, и АКП… А ещё – натуральное дерево, хром и даже радиоприёмник. При всем при этом – привычные «вёсла», которые стоят в машинах с механическими стеклоподъёмниками. Они-то тут зачем? А они нужны, чтобы открыть форточки.
Водительское место неожиданно удобное: места много, посадка нетипично высокая для американского переднего дивана. В целом интерьер, эргономика и вся приборная панель здесь кажутся чуть более современными, чем сам экстерьер. Внутри – начало шестидесятых с этой компактной приборкой вместо разбросанных по всей панели отдельных шкал и указателей, «зализанным» переходом от панели к дверным картам, большим перчаточным ящиком перед пассажиром. Кажется, что внутри прогресса было больше, чем снаружи. Тем не менее, все очень и очень неплохо. В салоне, кстати, ещё и гораздо удобнее, чем в машинах постарше хотя бы лет на 10. Теперь главное, чтобы она и ездила лучше.
Обычно запуск старого V8 – это целое событие, ознаменованное работой педалью газа и «подсосом», потом – звуком пробудившегося пожирателя бензина. Во Флитвуде всё как-то проще. Даже холодный мотор запустился с одного поворота ключа, а звук… Знаете, если честно, я ожидал большего. Если послушать мотор снаружи, он звучит правильно – утробно, низко, немного зловеще и сильно возбуждающе. А вот внутри этого звука нет. Скорее всего, дело в «шумке», которая странным образом обрезает низкие частоты, пропуская в салон только несуразный писк. И кажется, что перед вами стоят не пять с половиной литров западной роскоши, а два литра восточной технологии. Даже обидно, ей-богу.
Режима паркинга у АКП нет. Есть нейтраль, режим драйв (который обозначен не как D, а как Dr), режим Low (первая передача) и R. Поэтому перед тем, как поехать, надо снять машину со стояночного тормоза, для чего рукоятку у левой руки нужно повернуть в сторону и отпустить. Теперь включаем «Dr» и погнали!
Скажем честно: прямо вот так вот «гнать» не получается. Всё-таки 170 л.с. и 2,8 тонны веса – это ни разу не спорткар. Да, на первой передаче можно даже шлифануть колёсами мокрый асфальт. Но Кэдди на это, в общем-то, плевать. Колёса могут выбрасывать из-под себя хоть целые пласты асфальта, тяжёлый автомобиль всё равно тронется потихоньку. Может быть, в этом виноваты наши шины, может быть – дорожные условия. Было бы несправедливо назвать этот Флитвуд «овощем», но вот звание флегматичного парня он заслуживает полностью. Вот, например, немного помаемся дурью.
Итак, старт у нас получается внешне эффектный, но самом деле не самый быстрый. Теперь попытаемся резко развернуться, поддав газу. Задняя ось, как ей и положено, уходит в занос, но… Но внутри этот дурацкий манёвр ощущается только по немного ушедшей траектории. Никаких визга шин, запредельного крена, которого ждёшь от тяжёлого лимузина, нет. Тут работает масса и до странного хорошая шумоизоляция. Выход из заноса, газ в пол – и ничего… Уже на второй передаче Флитвуд изо всех сил пытается вести себя как пафосный лимузин, а не спорткар. И у него это получается. Кикдауна нет, поэтому для резкого ухода с места нужно сбросить скорость до минимума, чтобы включилась первая передача, и после этого уже нажать на газ. И только тогда получится уехать быстро. На всякий случай замечу, что «уехать быстро» – это по шкале сегодняшнего дня. Для 1953 года это было невероятно быстро, мгновенно.
Ну а теперь поездим в нормальном режиме.
В момент переключения передач толчки всё-таки заметные, но не критичные. А вот алгоритм работы АКП от современных алгоритмов отличается сильно. При переключении вверх всё предсказуемо, а вот при переходах вниз не всегда понятно, какую передачу воткнёт автомат. Точнее, всегда непонятно. В машине нет тахометра, вниз коробка переключается незаметно, поэтому после сброса скорости невозможно предугадать, как отзовётся машина на последующее нажатие педали газа. Может, рванёт вперёд, а, может, начнёт набирать скорость еле-еле. Вся эта история мне напомнила старую-добрую Весту с АМТ первого года выпуска. Такая же чертовщина, только с «ползущим» режимом АКП.
Удивительно, но в Кадиллаке нет такого ощущения ретро, которое дарят многие послевоенные машины этого класса: теснота за рулём, валкость, желание уйти с траектории на прямой, неточность тяжёлого рулевого управления. Тут всё иначе. В своё время этот Флитвуд действительно был на корпус вперёд очень многих своих современников. Рулевое управление не только лёгкое благодаря гидроусилителю, но и довольно точное. Хотя, как любят говорить современные обозреватели про современные машины, «в околонулевой зоне руль неинформативный» – есть такое дело. В поворотах Кадиллак тоже следует повороту руля очень точно.
Мотор с коробкой установлены на Х-образной раме через толстые резиновые опоры, поэтому вибраций практически нет.
А вот чего не хватает Флитвуду, так это хороших тормозов и обзора. Тормозные механизмы барабанные и способны даже запустить машину в юз. Но усилие на педали очень большое, причём реакцию на нажатие опять-таки угадать сложно. Педаль будто упирается в кирпич, но это не значит, что давить её бесполезно. Наоборот, как раз после «кирпича» тормоза начинают работать. Рассчитать усилие невозможно, нужно просто давить на педаль наугад. В конце концов Кадиллак всё-таки остановится, но вполне вероятно, что сделает это позже, чем хотелось бы. Особенно обидно, что АКП не даёт тормозить двигателем, поэтому недостатки тормозов кажутся намного существеннее. Теперь перейдём к обзору.
Что и говорить: при длине автомобиля в шесть метров капот не может быть коротким. Хуже то, что габариты оценить нереально: маскот в виде богини скорости с развевающейся шалью немного выручает, но вот кромки передних крыльев не видно.
Зеркала заднего вида тогда тоже делать ещё не научились. Глядя в салонное, можно только подкрасить губки (хотя это не точно, я не пробовал), а то, которое стоит на стойке водительской двери, нужно только для красоты – на его корпусе есть гравировка с эмблемой Кадиллака. Видно в него только кусок борта и чуть-чуть чего-то сзади, абсолютно недостаточного для безопасного вождения. В гараж я смог загнать машину задним ходом только с подсказками владельца, энергично (а иногда и панически) машущего мне снаружи руками. А потом ещё не разу понял, как выйти из Кэдди: чтобы открыть дверь изнутри, ручку надо не тянуть или поворачивать, а сдвигать назад.
* * *
Как я уже говорил, следующее – пятое – поколение Fleetwood 75 1954 года стало не столько революционным, сколько эволюционным, получившимся вследствие постоянной модернизации предыдущей генерации. В принципе, и наше четвёртое поколение отличалось от предшествующего лишь более современным дизайном и наличием АКП.
Американцы, постоянно меняя комплектации и некоторые элементы, оставались верны своим консервативным взглядам. Судите сами: та самая платформа GM D-platform (или просто D-body, D-кузов), на котором построен этот Флитвуд, просуществовала с 1936 по 1976 год. Сорок лет! В 1977 году платформу сильно уменьшили, что было связано с изменениями в законодательстве США, и она прекратила своё существование как классическая GM D-platform. В 1985 году лимузины и вовсе перенесли на уменьшенную С-платформу. Оригинальной платформы D, на которой построили десять(!) поколений лимузинов Cadillac, не стало совсем. А ещё два года спустя выпуск серии 75 был прекращен окончательно, что привело к закрытию эпохи лимузинов Cadillac.
