Расписание электричек Москва 2021. Маршруты электропоездов со всех вокзалов, расписание движения пригородных поездов Москвы
26 мая: Пассажиры электричек выбрали лучшего музыканта в конкурсе Туту.ру
Пассажиры электричек выбрали лучшего музыканта в конкурсе, который провёл сервис поездок и путешествий Туту.ру. Сервис организовал виртуальное выступление музыкантов в приложении Туту «Электрички». В мобильном приложении, где можно посмотреть точное расписание пригородных поездов и купить билеты, была создана страница с музыкой. В течение месяца свои выступления туда загружали любители, которых пассажиры могли бы услышать в электричках, а пользователи ставили лайки понравившимся исполнителям. Победителем виртуального конкурса талантов стал Ильяс Невретдинов, он исполнил на трубе композицию Эдуарда Артемьева «Три товарища» из кинофильма «Свой среди чужих, чужой среди своих».
Мобильными приложениями Туту «Электрички на платформах iOS и Android пользуются 1 млн человек в месяц.
Туту.ру был первым сервисом, предложившим пользователям онлайн-расписание электричек, ещё 17 лет назад. А в ноябре 2020 года Туту.ру стал первым сервисом, который продаёт билеты на электропоезда, не являясь официальным транспортным перевозчиком.
Ранее Туту.ру провёл опрос на своём сайте и выяснил, как пассажиры относятся к выступлениям музыкантов в электричках. Четверти опрошенных выступления музыкантов в электричках нравятся: по их мнению, среди таких музыкантов нередко встречаются талантливые ребята. Каждый пятый респондент (19%) рассказал, что песни музыкантов в пригородных поездах поднимают настроение. Также 19% признались, что к музыкантам они относятся лучше, чем к продавцам в электричках. Таким образом, 63% опрошенных скорее позитивно воспринимают тех, кто играет на инструментах и поёт в электричках. Мешают такие самодеятельные концерты в пригородных поездах 32% пассажиров: по их словам, выступления бывают слишком громкими. А ещё 5% респондентов обычно не нравится репертуар.
Расписание электричек и поездов Старые Бурундуки на сегодня, завтра и 2019 год — время отправления и прибытия, информация о стоянке
Узнавайте актуальное и свежее расписание движения электричек и поездов с Старые Бурундуки во все направления. В удобной и понятной таблице с расписанием указаны данные обо всех направлениях движения пригородных поездов-электричек и поездов дальнего следования.
Не нашли станцию
Информация о расписании электричек и поездов онлайн с Старые Бурундуки ЖД вокзала включает в себя:
- Указание, что это пригородный или пассажирский поезд, где пригородний – это обычная электричка, а пассажирский – это поезд дальнего исследования.
- Номер электрички или поезда для лучшего и быстрого поиска на железнодорожном вокзале Старые Бурундуки.
- Информацию о маршрутах движения, то есть, места отправления и прибытия электричек и поездов.
- Перечень всех направлений движения на ЖД вокзале Старые Бурундуки.
- Время отправления.
- Время прибытия.
- Сколько продлится стоянка любой электрички или поезда на вокзале.
- График движения с указанием дней недели и даты.
- Номера телефонов ЖД вокзала Старые Бурундуки.
- Ссылка на официальный сайт вокзала.
Для наших пользователей мы обновляем расписание железнодорожного транспорта каждые 24 часа, однако просим пассажиров дополнительно уточнять информацию в справочные бюро ЖД вокзала Старые Бурундуки.
Также отмечаем, что время отправления и прибытия местное.
Билеты на пригородные поезда и поезда дальнего исследования
Как купить билет на электричку
Проездной билет на электричку на за направлением, который вам нужен вы можете купить уже в самом вагоне у кондуктора, сев на станции. Также билет можно купить в специальной кассе вокзала, обслуживающего пригородных поезда.
Как купить или забронировать билет на поезд онлайнЕсли вы отправляетесь в длительную дорогу и выбрали самый безопасный вид транспорта – поезд, то билеты на него вы можете как купить и онлайн на сайтах наших партнеров, так и в кассе железнодорожного вокзала Старые Бурундуки.
Покупка билетов онлайн:
- Просмотрите информацию с расписанием на нашем сайте raspisanie-elektrichka.ru
- Воспользуйтесь кнопками покупки билетов или формой поиска
- Введите данные о месте отправления и прибытия, дату и количество пассажиров.
- Теперь вам не нужно снова возвращаться в поиск и отдельно смотреть расписание электричек и поездов и отдельно покупать билеты. Мы собрали для вас все данные в одном месте.
- Осуществление оплаты и отправления пассажирского билета на почту осуществляется на сайтах наших официальных партнеров.
Команда raspisanie-elektrichka.ru желает вам счастливой дороги!
| 04:47 | 05:13 | ежедневно | 26 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 05:31Стандарт плюс | 05:59 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 05:37 | 06:05 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 05:43 | 06:11 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Дмитровская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 06:01 | 06:29 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Москва Курская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 06:09Стандарт плюс | 06:37 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 06:19 | 06:47 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 06:31Стандарт плюс | 06:59 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 06:37 | 07:05 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 06:43 | 07:11 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 06:55 | 07:23 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:01Стандарт плюс | 07:29 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Шаховская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:13 | 07:41 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:25Стандарт плюс | 07:53 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:31 | 07:59 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:37Стандарт плюс | 08:05 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:43 | 08:11 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:49 | 08:17 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 07:55Стандарт плюс | 08:23 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:07 | 08:35 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:19 | 08:47 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:25 | 08:53 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:31Стандарт плюс | 08:59 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Шаховская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:37Стандарт плюс | 09:05 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:43 | 09:11 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:49Стандарт плюс | 09:17 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 08:55 | 09:23 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 09:01 | 09:29 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 09:13Стандарт плюс | 09:41 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 09:19 | 09:47 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 09:31 | 09:59 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 09:37 | 10:05 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 09:43 | 10:11 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 09:49Стандарт плюс | 10:19 | по рабочим | 30 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 10:01 | 10:29 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 10:07Стандарт плюс | 10:35 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 10:13 | 10:41 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 10:31 | 10:59 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 10:49 | 11:17 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:01Стандарт плюс | 11:29 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:07 | 11:35 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:19 | 11:47 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:25 | 11:53 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:31Стандарт плюс | 11:59 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Шаховская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:37Стандарт плюс | 12:05 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:43 | 12:11 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 11:55 | 12:23 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 12:01 | 12:29 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 12:19 | 12:47 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 12:25Стандарт плюс | 12:53 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 12:37 | 13:05 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 12:55 | 13:23 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 13:13 | 13:41 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 13:20Стандарт плюс | 13:48 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 13:31 | 13:59 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 13:43Стандарт плюс | 14:11 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 13:49 | 14:17 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 14:01 | 14:29 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 14:07 | 14:35 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 14:19Стандарт плюс | 14:47 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Шаховская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 14:25 | 14:53 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 14:31Стандарт плюс | 14:59 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 14:43 | 15:11 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 14:55Стандарт плюс | 15:23 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 15:01 | 15:29 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 15:13 | 15:41 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 15:19 | 15:47 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 15:37 | 16:05 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 15:43Стандарт плюс | 16:11 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 15:55 | 16:23 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 16:01 | 16:29 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 16:13 | 16:41 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 16:25 | 16:53 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 16:31 | 16:59 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 16:37Стандарт плюс | 17:05 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 16:43Стандарт плюс | 17:11 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Шаховская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 16:49 | 17:17 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:01Стандарт плюс | 17:29 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:07 | 17:35 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:13Стандарт плюс | 17:41 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:19 | 17:47 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:25 | 17:53 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:31 | 17:59 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:37Стандарт плюс | 18:05 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:43 | 18:11 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:49 | 18:17 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 17:55Стандарт плюс | 18:23 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:01 | 18:29 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:07Стандарт плюс | 18:35 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:13Стандарт плюс | 18:41 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:19 | 18:47 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:25Стандарт плюс | 18:53 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:37 | 19:05 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:43 | 19:11 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:49Стандарт плюс | 19:17 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 18:55 | 19:23 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:01 | 19:29 | ежедневно | 27 м | Москва Рижская → Шаховская | 104 ₽ | |||
| 19:08 | 19:35 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:13 | 19:41 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:19Стандарт плюс | 19:47 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:25 | 19:53 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:31 | 19:59 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:37Стандарт плюс | 20:05 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:43 | 20:11 | по рабочим | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:49 | 20:17 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 19:55Стандарт плюс | 20:23 | по рабочим | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 20:07 | 20:35 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 20:19 | 20:47 | ежедневно | 27 м | Стрешнево (бывш. Ленинградская) → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 20:25 | 20:53 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 20:31Стандарт плюс | 20:59 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Шаховская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 20:43 | 21:11 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 20:49Стандарт плюс | 21:17 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 21:01 | 21:29 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 21:07 | 21:35 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 21:19 | 21:47 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 21:25Стандарт плюс | 21:53 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 21:37 | 22:05 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 21:55 | 22:23 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 22:01Стандарт плюс | 22:29 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 22:13 | 22:41 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 22:19 | 22:47 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Дедовск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 22:31 | 22:59 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 22:38Стандарт плюс | 23:06 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 22:49 | 23:17 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 23:07 | 23:35 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 23:13Стандарт плюс | 23:41 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Новоиерусалимская | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 23:25 | 23:53 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 23:37Стандарт плюс | 00:05 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Волоколамск | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 23:43 | 00:11 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 23:55 | 00:23 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 00:01 | 00:29 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 00:13 | 00:41 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 00:19 | 00:47 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 00:31Стандарт плюс | 00:59 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 00:37 | 01:05 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 00:49Стандарт плюс | 01:17 | ежедневно | 28 м | Москва Рижская → Румянцево | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 00:55 | 01:23 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 01:13 | 01:41 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах | |||
| 01:31 | 01:59 (обычно путь 4) | ежедневно | 28 м | Подольск → Нахабино | 52 ₽ • 50 ₽Оплата по карте «Тройка»Стоимость разового билета: — при покупке в кассе — 52 ₽ — по карте «Тройка» — 50 ₽ С конца ноября — начала декабря 2019 года начинают работу Московские Центральные Диаметры. Вы можете оплачивать проезд картой «Тройка» по новой системе тарифов.Оплата по «Тройке» доступна на любых электричках (обычных, стандарт+, «Иволгах» и аэроэкспрессах), кроме экспрессов.Подробнее о новых тарифах |
Оптимизация плана движения поездов в сетях высокоскоростных железных дорог с использованием генетического алгоритма
В последнее десятилетие в Китае быстро развивалась высокоскоростная железная дорога, как экологически безопасный вид транспорта. С формированием плотной сети HSR вопрос о том, как повысить эффективность использования составов поездов (несущих инструментов HSR), стал новой горячей точкой исследования. Более того, появление узловых железнодорожных транспортных узлов создало серьезные проблемы для традиционного режима использования поездов.Таким образом, в этой статье мы обращаемся к проблеме использования составов поездов с учетом железнодорожных транспортных узлов, которая заключается в нахождении оптимального плана движения поездов (TCP) для выполнения задач поездки в заданной диаграмме поездов (TD ). Модель TCP с целочисленным программированием создана для оптимизации схемы использования поездов с целью получения однозначного соответствия между наборами поездов, командировочными задачами и техническим обслуживанием. Генетический алгоритм (ГА) предназначен для решения модели.Для демонстрации практического значения предлагаемого метода проведено тематическое исследование на основе транспортных узлов ВСМ в Нанкине и Шанхае. Результаты показывают, что более эффективный TCP может быть сформулирован путем введения составов поездов, отправляемых между разными станциями в одном и том же узле.
1. Введение
За последнее десятилетие большие успехи были достигнуты на высокоскоростной железной дороге (ВСМ) в Китае. Признанный высокой эффективностью, высокой пропускной способностью и низким энергопотреблением, HSR стал одним из самых влиятельных способов передвижения [1, 2].Как основной перевозчик ВСМ, составы поездов играют жизненно важную роль в эксплуатации и управлении ВСМ, и составы поездов должны использоваться в условиях сложных правил технического обслуживания и проверок. Из-за высокой стоимости приобретения составы представляют собой долгосрочное капиталовложение для железнодорожного оператора, которое нельзя часто менять [3]. Таким образом, эффективность использования составов поездов является одной из основных целей эксплуатации железных дорог. Когда составлена схема движения поездов (TD), отправляются составы поездов для выполнения задач поездки в данном TD.Для управления приложением составов поездов следует сформулировать план движения поездов (TCP), который определяет взаимно-однозначные отношения соответствия между задачами поездки и составами поездов, а также взаимосвязи между задачами поездки и техническим обслуживанием. . После составления ПТС можно получить необходимое количество поездов. Таким образом, TCP является жизненно важным фактором, влияющим на эффективность использования поездов, что также оказывает большое влияние на эксплуатационные расходы HSR. Кроме того, в Китае постепенно формируются сложные сети HSR.С одной стороны, было огромное количество станций ВСМ, а это значит, что расстояния между станциями сократились. С другой стороны, многие города, особенно мегаполисы, построили или планируют построить более одной станции ВСМ. Как правило, города с несколькими станциями можно рассматривать как узлы железнодорожного транспорта, и эти станции обычно соединяются соединительными рельсами. С появлением узловых железнодорожных транспортных узлов традиционный режим использования поездов (т. Е. Для набора командировочных задач, выполняемых поездом, станция отправления последнего рейса должна совпадать со станцией прибытия предыдущего рейса. ) значительно снизит эффективность использования составов поездов, что подробно продемонстрировано в разделе 3.1.
Таким образом, в данной статье рассматриваются проблемы проблемы TCP с учетом узлов железнодорожного транспорта и требований к техническому обслуживанию, что является одним из наиболее важных аспектов в исследованиях эксплуатации и управления железной дорогой. Грубо говоря, он заключается в нахождении оптимального назначения составов поездов таким образом, чтобы выполнить набор командировочных задач в данном ТД с более высокой эффективностью использования, то есть с меньшим количеством составов поездов, и с учетом требований к техническому обслуживанию.Вклад этого исследования заключается в следующих аспектах.
Во-первых, предлагается инновационный режим использования составов поездов для повышения эффективности использования составов поездов. В предыдущих исследованиях составы поездов могут совершать только две смежные поездки, если станция отправления последней поездки совпадает со станцией прибытия первой поездки. В этом случае, когда интервал времени между двумя связанными командировочными задачами велик, составы поездов должны ждать на станции, чтобы предпринять следующую поездку.Очевидно, это приведет к огромной трате мощности поезда. В этой статье мы предлагаем инновационный режим использования составов поездов, при котором составы поездов могут быть отправлены между разными станциями одного и того же узла железнодорожного транспорта. Таким образом, состав поезда может быть отправлен на другие станции для выполнения командировочных задач, вместо того, чтобы долго ждать на своей прибывающей станции для следующего командного задания. Очевидно, что, сняв ограничение, заключающееся в том, что станция отправления последнего рейса должна совпадать со станцией прибытия первого рейса, можно значительно повысить гибкость и эффективность использования составов поездов.Этот режим использования оказывается более подходящим для применения в плотной сети HSR.
Во-вторых, предлагается модель TCP с целочисленным программированием для оптимизации схемы использования поездов с учетом требований к техническому обслуживанию. Накопленные переменные были введены для представления пройденного расстояния и времени пробега составов поездов. Модель направлена на получение оптимального TCP, который определяет взаимно однозначное соответствие между наборами поездов, командировочными задачами и техническим обслуживанием.Таким образом, диспетчер может определить, какой состав поездов должен совершать каждую поездку, последовательность поездок, совершаемых одним и тем же составом поездов, а также когда и где следует обслуживать каждый состав. Задача модели состоит в том, чтобы одновременно минимизировать количество используемых поездов и общие затраты на техническое обслуживание.
В-третьих, генетический алгоритм (GA) предназначен для решения модели оптимизации TCP. Мы используем инновационный метод представления, чтобы сформулировать взаимосвязь между дугами обслуживания и дугами нормального соединения.Кроме того, были разработаны эффективные процессы кроссовера и мутации. Доказано, что проблема TCP является традиционной NP-сложной проблемой, которая не может быть решена эффективно или напрямую с помощью готового программного обеспечения, особенно в крупномасштабных случаях. Таким образом, в процессе решения модели ГА применяется для поиска почти оптимального TCP. Результаты показывают, что предлагаемый GA для задачи TCP имеет очевидные преимущества перед алгоритмом муравьиной колонии (ACA) и имитированным отжигом (SA) в качестве решения, а также можно найти хорошую производительность как в вычислительной эффективности, так и в стабильности.
Наконец, на примере транспортных узлов ВСМ в Нанкине и Шанхае проведено исследование, чтобы продемонстрировать практическую значимость предлагаемого метода. Результаты показывают, что путем введения составов поездов, отправляемых между разными станциями в одном и том же узле, можно сформулировать более эффективный протокол TCP по сравнению с традиционным режимом использования. Для выполнения одних и тех же командировочных задач можно сократить как количество необходимых поездов, так и время технического обслуживания. Таким образом, такой режим представляет собой реальный способ использования составов поездов с меньшими затратами и высокой эффективностью.
Остальная часть этого документа организована следующим образом. В разделе 2 дан обзор соответствующих исследований в литературе. В разделе 3 разрабатывается структура моделирования для получения оптимального TCP, включая описание проблемы, базовое предположение и формулировку модели. Раздел 4 знакомит с подходом к решению. В разделе 5 приводится тематическое исследование, основанное на транспортных узлах ВСМ в Нанкине и Шанхае, чтобы проиллюстрировать применение модели. Наконец, в разделе 6 представлены выводы.
2. Обзор литературы
Проблема планирования подвижного состава (RSP) является одним из наиболее важных аспектов в проблеме применения и назначения транспортных средств.Как повысить эффективность использования транспортных средств всегда было горячей точкой исследования в управлении транспортировкой, включая не только RSP в управлении железными дорогами, но и проблему маршрутизации самолетов (ARP) в работе авиакомпаний, проблему маршрутизации транспортных средств (VRP) в области логистики. , и так далее. В частности, во всем мире были проведены обширные исследования проблемы RSP, которые привели к разработке различных моделей и методов использования подвижного состава. Заинтересованные читатели могут обратиться к Cacchiani et al.[4], в которых были рассмотрены основные концепции и методы, касающиеся проблемы (пере) планирования железнодорожных перевозок, особенно проблемы RSP, и обобщены различные модели и алгоритмы для решения этой проблемы.
Две основные категории проблемы RSP были изучены на разных этапах развития пассажирских железных дорог. До появления ВСМ на железных дорогах использовались вагоны и локомотивы. Первый представляет собой разновидность транспортного средства без тяговых двигателей, которое может индивидуально и независимо присоединяться к колонне.Последний является необходимой частью поездов, которая может обеспечивать тягу и тянуть состав [3, 5]. Таким образом, большинство предыдущих исследований было сосредоточено на планировании использования как локомотивов, так и вагонов. Зиарати и др. В [6] проблема локомотива была решена с использованием метода современных алгоритмов целочисленного программирования с разделением на ветви и сечения, а вычислительные эксперименты проводились с использованием фактических данных Канадской национальной железнодорожной компании. Cordeau et al. сформулировал модель целочисленного программирования, представляющую задачу одновременного назначения локомотивов и вагонов, и решил ее декомпозицией Бендерса [7].Расширенная модель была предложена Cordeau et al. [8] с учетом реальных условий, таких как обслуживание, и эвристический подход ветвей и границ, основанный на генерации столбцов, был разработан для решения этого режима. Ахуджа и др. [9] предложили модель смешанного целочисленного программирования для управления использованием локомотива и решили эту модель с помощью CPLEX. Но изменения в реальном времени не учитывались, и время выполнения превышало 10 часов. Вайдьянатан, Ахуджа и Орлин [10] модифицировали модель с учетом дозаправки и обслуживания и улучшили вычислительную эффективность решения за счет использования техники агрегирования и дезагрегации.В большинстве вышеперечисленных исследований проблема использования локомотивов определяется как проблема крупномасштабного целочисленного программирования и моделируется на основе формулировки многопродуктового потока [6].
Затем, с быстрым развитием HSR, были введены соответствующие железнодорожные вагоны, названные составами. В отличие от вышеуказанных традиционных железнодорожных транспортных средств, состав представляет собой разновидность автономных поездов с двигателем и пассажирскими сиденьями, что означает самоходные поезда, которые не требуется тянуть локомотивом.Эти агрегаты состоят из фиксированного количества вагонов и имеют собственные тяговые двигатели [5]. Проблема TCP как новая и важная ветвь проблемы RSP привлекает все большее внимание. Есть несколько ссылок, касающихся использования составов поездов. Шрайвер [11] первым обратил внимание на проблему TCP. Он предложил математическую модель для однодневной рабочей нагрузки, основанную на целочисленном линейном программировании (ILP), с целью минимизировать количество используемых поездов, и решил модель с помощью программного обеспечения CPLEX.Различные режимы использования поездов обсуждались Zhao et al. [12], и они обнаружили, что эффективность использования составов поездов может быть значительно улучшена, если составы поездов работают на свободных участках. Abbink et al. [13] исследовали проблему TCP в пиковый период. Он представил формулировку ПДОДИ с целью минимизировать количество нехватки мест в часы пик и использовать CPLEX для получения решения. Ян и др. [14] построили модель сети соединений поездов с целью максимизировать эффективность использования поездов и разработали генетический алгоритм для решения этой модели.Ben-Khedher et al. [15] сформулировали математическую модель, учитывающую уникальный тип поездов, с целью максимизации прибыли компании и решили ее с помощью методов стохастической оптимизации, ветвей и границ и генерации столбцов. Альфиери и др. [16] рассмотрел проблему TCP на одной железнодорожной линии и в течение одного дня в случае нескольких типов составов поездов. Они предложили модель ILP, направленную на минимизацию количества единиц и вагон-километров, и решили проблему, разложив ее на подзадачи.Fioole et al. [17] предложили модель смешанного целочисленного программирования, основанную на широко известных достижениях предыдущих исследований, которую можно рассматривать как расширенную версию модели, предложенной Шрайвером [11]. Несколько методов были применены для улучшения непрерывной релаксации модели, и улучшенный алгоритм ветвей и границ был разработан для получения оптимизационного решения. Мароти и Крун [18] предложили модель целочисленного программирования с учетом ограничений обслуживания, и они разработали эвристический алгоритм для решения модели и получения допустимого решения.Wang et al. [19] использовали метод большого M для определения суммарного пробега и времени пробега составов поездов, что является наиболее трудноразрешимой частью проблемы использования составов поездов. Для повышения разрешимости модели предлагается стратегия уменьшения масштаба сети соединений.
Чтобы обеспечить безопасность эксплуатации поездов, техническое обслуживание следует проводить до тех пор, пока поезд используется в течение определенных периодов времени или накопленных расстояний пробега. Обширные исследования были сосредоточены на проблеме подвижного состава с учетом ограничений технического обслуживания.Maróti G и Kroon L — пионеры в изучении проблемы маршрутизации технического обслуживания в управлении железной дорогой. Модель перехода была предложена [20], чтобы сформулировать ограничение обслуживания. Следуя модели перехода, в 2007 году была предложена улучшенная [18] модель обмена, и численные эксперименты показали, что этот подход эффективен при решении задач малого и среднего размера. Hong et al. [21] представили двухэтапный алгоритм маршрутизации набора поездов для покрытия недельного расписания поездов с минимальным количеством наборов поездов.Требования к техническому обслуживанию были сначала ослаблены, чтобы получить маршруты с минимальной стоимостью путем решения полиномиальной релаксации, затем были сгенерированы возможные для технического обслуживания маршруты из пересечений маршрутов с минимальной стоимостью. Nishi et al. В [22] сформулирована задача планирования подвижного состава на основе задачи разделения множеств с ограничениями регулярного контроля. В связи с особенностями рецептуры был предложен подход на основе генерации колонок, и был проведен ряд экспериментов для проверки эффективности этого подхода.Можно сказать, что ограничения технического обслуживания являются жизненно важными требованиями в проблеме маршрутизации подвижного состава; хороший план обращения должен снизить затраты на обслуживание подвижного состава.
Еще одна важная проблема, которую следует решить в процедуре утилизации поездов, — это как оценить время для двух последовательных поездок на конечных станциях. На этапе эксплуатации возможные задержки или колебания, которые могут возникнуть во время работы, будут влиять на связь между двумя поездками.Поэтому очень важно компенсировать возможные задержки с запланированным расписанием. Многие ученые предлагают подходы к оценке временных затрат на подготовительную фазу между двумя последовательными поездками. D’Acierno et al. [23] предложили метод оценки уровня загруженности платформ и связанного с ними взаимодействия между пассажирами и железнодорожной службой с точки зрения поведения пользователя при прибытии поезда. Ли и др. [24] предложили модель оценки времени пребывания в общем условии, и они придумали новый предиктор, названный «время пребывания на связанной станции», чтобы оценить производительность.Другие факторы также имеют большое влияние на время простоя: промежутки между поездом и платформой [25], внутренняя планировка вагонов [26] и метод оплаты проезда [27]. Помимо времени выдержки, обратное время — это еще одна временная скорость, которая влияет на процедуру между двумя последовательными поездками. D ’Acierno et al. [28] представили аналитический подход к определению обратного времени, который использует время простоя в целях экономии энергии.
В последнее время все больше и больше ученых обращают внимание на сочетание оптимизации использования составов поездов с другими проблемами, связанными с управлением железными дорогами.Они утверждали, что проблема использования составов поездов должна быть одновременно оптимизирована с проблемой прогнозирования спроса на услуги, проблемой расписания, проблемой расписания бригады и т. Д. Wang et al. [29] изучали интеграцию проблемы движения подвижного состава в меняющийся во времени спрос пассажиров на железнодорожной транзитной линии. Были учтены некоторые практические вопросы: пропускная способность поездов, количество имеющегося подвижного состава и операции входа / выхода из депо. Были реализованы три разработанных подхода к решению многокритериальной смешанной целочисленной задачи нелинейного программирования.Чжоу и Тенг [30] сосредоточили внимание на одновременной оптимизации маршрутов движения пассажирских поездов и задаче расписания. Для решения сложной модели применялось лагранжевое релаксационное разложение. Чтобы ускорить процесс решения, также была введена структура на основе эвристического алгоритма. Окончательные результаты экспериментов демонстрируют, что предложенный подход имеет лучшие характеристики с точки зрения минимизации как времени в пути поезда, так и времени вычислений. Канка и Баррена [31] исследовали план подвижного состава, одновременно учитывая количество и расположение депо.Последовательный подход к решению был разработан в соответствии со структурой проблемы. Результаты тестирования показали реализуемость предложенного подхода. Вышеупомянутые литературные источники выявили новое направление в области использования подвижного состава. Это действительно практично и полезно для повышения эффективности управления железной дорогой.
Хотя имеется обширная литература по RSP, все еще существуют ограничения и пробелы в аспекте проблемы TCP. Во-первых, большинство существующих исследований TCP подходят для использования поездов в Европе, что сильно отличается от Китая.В Европе ученые, изучающие проблему TCP, в основном сосредотачивались на соединении и разъединении составов поездов с целью формирования поездов для выполнения путевых задач в данном TD. Они стремились свести к минимуму нехватку мест, а также движение пустых поездов. Но в Китае комплекты поездов представляют собой фиксированный состав, состоящий из 8 комплектов поездов или 16 комплектов поездов, которые используются как единое целое. Таким образом, нет необходимости рассматривать проблему сцепки и разъединения поездов в Китае. Во-вторых, подход, предложенный в предыдущих исследованиях, не может быть применен непосредственно в этой статье, в то время как режимы использования поездов совершенно разные.Большинство сценариев существующих исследований TCP устанавливаются при условии, что станция отправления поездов следующего рейса должна быть такой же, как и станция прибытия предыдущего рейса, в то время как нет исследований для режима использования, который могут быть установлены поездами. отправляться между разными станциями одного узла железнодорожного транспорта. Первые могут получить возможный TCP только тогда, когда сеть HSR не сформирована, а расстояния между железнодорожными станциями немного большие. Но в Китае сформирована сложная сеть ВСМ и плотность распределения железнодорожных станций довольно высока, а в некоторых мегаполисах может быть несколько железнодорожных станций.Таким образом, в данном исследовании делается новая попытка решить проблему TCP.
3. Структура моделирования
3.1. Описание проблемы
На рисунке 1 представлена схема процесса проектирования TCP, которая включает подготовку информации, формулировку модели, решение модели и результаты. На первом этапе необходимо подготовить некоторую базовую информацию, включая ТД, правила и положения по техническому обслуживанию и эксплуатации станции. На втором этапе должна быть разработана математическая модель на основе целочисленного программирования (IP), смешанного целочисленного программирования (MIP), задачи коммивояжера (TSP) или других методов.Должна быть достигнута конкретная цель оптимизации, и следует рассмотреть некоторые ограничения, чтобы найти оптимальный протокол TCP. Как правило, в качестве целевой функции всегда выбирается меньшее количество составов поездов, более низкие затраты на техническое обслуживание или сбалансированное использование составов поездов с целью повышения эффективности использования составов поездов, а также снижения эксплуатационных расходов HSR. Поскольку TCP предназначен для выполнения задач поездки в данном TD путем использования ограниченных составов поездов, полученный план должен удовлетворять некоторым основным ограничениям, включая ограничение диаграммы, ограничение станции, ограничение спроса пассажиров, ограничение обслуживания и т. Д.На третьем этапе, когда проблема TCP смоделирована, необходимо разработать соответствующие подходы к решению для решения модели в соответствии со свойствами модели. Основываясь на предыдущих исследованиях, в основном существует три вида методов решения, а именно: решение напрямую с помощью программного обеспечения, использование математической техники и разработка эвристического алгоритма. На заключительном этапе может быть получен оптимизированный TCP.
Как упоминалось ранее, расширение сети HSR и строительство транспортных узлов HSR вызвало огромную сложность приложения для поездов, что привело к проблеме разработки оптимального решения алгоритмов.По сравнению с традиционным режимом использования, когда составы поездов могут отправляться только со станций, на которые они прибывают, эффективность использования составов поездов может быть значительно улучшена путем введения отправления составов поездов между разными станциями в одном и том же транспортном узле. Рисунок 2 иллюстрирует простой пример. Как показано, существует два транспортных узла, то есть транспортный узел M и N, которые, соответственно, включают три и две станции HSR. Станции в одном узле соединены соединительными железнодорожными линиями, что позволяет поездам курсировать между этими станциями.
В этом примере предполагается, что необходимо совершить три рейса, основная информация о которых приведена в Таблице 1. Для выполнения поездки поезд должен отправляться со станции D в 12 : 00 и прибудет на станцию А в 15:00. Чтобы выполнить поездку, другой состав должен отбыть со станции D в 15:00 и прибыть на станцию B в 19:00. Для разных режимов использования поездов может быть получена другая схема отправки поездов, чтобы выполнить задачу поездки.Если составы поездов не могут быть отправлены между разными станциями в одном и том же узле, для выполнения двух смежных рейсов станция отправления последнего рейса должна совпадать со станцией прибытия предыдущего рейса. Таким образом, для традиционного режима использования поезд, прибывающий на станцию А в 15:00, должен ждать около пяти часов на станции А, чтобы выполнить свою следующую задачу по поездке. При введении составов поездов, отправляемых между разными станциями в одном и том же узле, состав поездов, прибывающих на станцию B в 19:00, может быть сначала отправлен на станцию A, а затем отправление со станции A в 20:00 для выполнения задачи поездки.То есть составу поездов, прибывающему на станцию А в 15:00, не нужно будет ждать почти пять часов, что освобождает его способность выполнять другие задачи по поездке в хабе. Очевидно, что гибкость использования составов поездов была значительно увеличена, так же как и эффективность использования.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2. Базовое предположение
В документе сделано несколько предположений для простоты модели и объясняется следующим образом:
Предположение 1. TD HSR составлены попарно, что означает, что количество прибывающих поездов равно равно количеству отправляющихся поездов на каждой станции.
Предположение 2. Мы предполагаем, что учитывается только один тип поездов.
Допущение 3. На практике устанавливаются пять уровней стандартов технического обслуживания поездов для обеспечения безопасности транспортировки в соответствии с накопленным временем и расстояниями в пути поездов.Но в этой статье рассматривается только поддержание Первого Уровня. Именно поэтому ПТС обычно составляется, рассматривая один день или несколько дней как цикл, что намного короче, чем стандарт времени в пути для поддержания Уровня Два (неделя) до Уровня Пятого (несколько лет). Более того, когда суммарное время и расстояния в пути составов поездов достигнут стандарта обслуживания Уровня Два или выше, будет сформулирован конкретный план обслуживания поездов.
Предположение 4. Мы учитываем только ежедневное расписание работы; Это означает, что расписание поездов одинаковое каждый день.
Допущение 5. Время высадки и посадки пассажиров на станциях определено.
3.3. Формулировка модели
В этом документе используются следующие символы: (i) обозначает набор железнодорожных станций, где — общее количество станций; (ii) обозначает название станции; (iii) обозначает набор поездов- наборов,, где — общее количество составов поездов; (iv) — двоичная переменная, определяющая, находится ли станция рядом с ремонтно-инспекционной базой () или нет; (v) представляет время движения от станции до RID; (vi) представляет собой время движения от станции к станции; (vii) представляет собой минимальное время для подготовительных работ на станции; (viii) представляет суммарное расстояние в пути состава поезда; (ix) представляет суммарное время движения состава поезда; (x ) представляет собой стандарт расстояния в пути для технического обслуживания первого уровня; (xi) представляет собой стандарт времени в пути для технического обслуживания первого уровня; (xii) представляет собой время, необходимое для технического обслуживания; (xiii) представляет собой коэффициент отклонения стандарта технического обслуживания.
3.3.1. Сеть использования поездов
Модель оптимизации основана на взвешенном ориентированном графе. Узел, дуга и вес определяются следующим образом.
Узел . обозначает множество всех поездок в данном ТД. Позвольте представить определенную поездку, которая содержит 9 атрибутов, включая номер поездки, станцию отправления, станцию прибытия, транспортный узел отправления, транспортный узел прибытия, время отправления, время прибытия, расстояние пробега и время пробега.
Arc . обозначает набор всех дуг в сети использования поездов, что также означает взаимосвязи между узлами. В частности, позвольте представить дугу от узла к узлу. Переменная обозначает вес дуги, который можно рассчитать с помощью
Переменная принятия решения . Чтобы составить TCP, планировщикам необходимо решить следующие три проблемы: взаимосвязь между поездками, время, когда составы поездов должны быть капитально отремонтированы, и каждая поездка, которая должна выполняться с каким составом поездов.Таким образом, здесь определены три переменные решения для получения TCP с заданным TD. — двоичная переменная, представляющая взаимосвязь между отключением и отключением. Когда отключение связано с отключением, значение равно единице, в противном случае — нулю. — это двоичная переменная, указывающая, следует ли капитально отремонтировать комплект поездов. Только в том случае, если поезд отремонтирован после выполнения задачи поездки и принимает на себя задачу поездки после завершения технического обслуживания, значение равно единице, в противном случае — нулю.также является двоичной переменной, которая представляет взаимно однозначную взаимосвязь между составами поездов и поездками. Когда поезд отправляется в поездку, значение равно единице, в противном случае — нулю.
3.3.2. Целевая функция
Когда задан TD, можно сформулировать множество различных TCP для выполнения всех задач отключения. Чтобы получить оптимальную TCP, необходимо предложить цель по повышению эффективности использования составов поездов в максимально возможной степени при условии удовлетворения ограничений.Для ПТС количество необходимых комплектов поездов является важным показателем для измерения качества плана. Планировщики всегда стремятся выполнить такое же количество командировочных задач в данном ТД с меньшим количеством поездов. Кроме того, количество техобслуживания также является важным фактором, влияющим на эффективность использования поезда. При капитальном ремонте составов много времени уходит на движение составов между железнодорожными станциями и станциями инспекции и ремонта, что сокращает эффективное время работы составов.Таким образом, в этой статье как количество используемых поездов, так и общее количество техобслуживания учитываются в целевой функции. Чтобы справиться с различными ситуациями в практической эксплуатации и расширить область применения модели, переменные σ 1 и σ 2 вводятся как значения веса для количества используемых поездов и количества ремонтов, соответственно. . При этом сумма σ 1 и σ 2 равна единице.
3.3.3. Ограничения
Пространственные ограничения. В предыдущих исследованиях, связанных с проблемой использования составов поездов, пространственные ограничения означают, что станция прибытия первого рейса должна совпадать со станцией отправления второго рейса. Это означает, что, когда составы выполняют командировочное задание, они должны оставаться на станции в ожидании следующего командного задания. Не исключено, что поездам придется долго ждать. Например, в часы непиковой нагрузки временной интервал между временем отправления последней поездки и временем прибытия первой поездки может быть большим из-за низкой частоты движения поездов.Таким образом, в этой статье мы предложили новый режим использования, который может быть связан с поездками в одном транспортном узле. Это означает, что после выполнения командировочного задания состав поезда можно отправить для выполнения нового командного задания, отправляющегося с другой станции в том же хабе. Очевидно, есть два требования для отправки составов поездов на другую станцию в том же узле: во-первых, между этими двумя станциями должны быть соединительные железнодорожные пути; и, во-вторых, временной интервал между временем отправления последней поездки и временем прибытия первой поездки должен удовлетворять соответствующим требованиям.Уравнение (3) означает пространственные ограничения, ограничивающие то, что транспортный узел отправления последнего рейса должен совпадать с транспортным узлом прибытия первого рейса.
Ограничения уникальности. В этой статье ограничения уникальности включают два аспекта: во-первых, как показано в (4), каждая поездка в данном TD должна выполняться поездом, и только один поезд может быть выделен для выполнения задачи; во-вторых, чтобы избежать простоя составов поездов после выполнения задания на поездку, а также для формулировки цикла использования, (5) и (6) ограничивают то, что для составов поездов должна быть назначена одна и только одна задача поездки; я.е., другая поездка должна быть связана с предыдущим командировочным заданием.
Ограничения обслуживания. Для обеспечения безопасной эксплуатации поезда должны строго соответствовать правилам и стандартам технического обслуживания. Как упоминалось ранее, в этой статье необходимо рассматривать только обслуживание первого уровня, что требует капитального ремонта составов поездов, когда их общее время в пути и расстояние достигают 48 часов или 4000 км. Кроме того, в практических приложениях допустимы незначительные отклонения по сравнению со стандартами.Уравнения (7) и (8) ограничивают суммарное время движения поездов, и расстояния, должны быть меньше, чем стандарт технического обслуживания в диапазоне колебаний, где и, соответственно, представляют собой расстояние и стандарты времени в пути для технического обслуживания первого уровня. и представляет собой коэффициент флуктуации.
Основные ограничения рабочего времени. Когда состав прибывает на станцию после выполнения командировочного задания, перед отправлением в следующий рейс необходимо провести некоторые подготовительные работы, такие как высадка и посадка пассажиров, очистка вагонов, слив отходов, водоснабжение и поставка продуктов питания. , смена члена экипажа, маневрирование (если следующий рейс вылетает с другого пути) и т. д. [32].Как решающий фактор, влияющий на время подготовки, пассажиропоток следует учитывать при расчете времени подготовки, особенно когда поток большой или происходят колебания в работе [33, 34]. Но поскольку целью данной статьи является предложение нового режима использования проблемы TCP, мы предполагаем, что соответствующее время для посадки и посадки пассажиров определено, а колебания в ежедневной работе не принимаются во внимание для упрощения. В соответствии с официальными инструкциями, чтобы содержать поезда в хорошем состоянии и предоставлять более качественные услуги, должно быть гарантировано минимальное время на подготовку.Таким образом, разница во времени между временем прибытия первого рейса и временем отправления второго рейса должна быть больше, чем требуется минимально необходимая продолжительность рабочей процедуры (включая время рассмотрения посадки и высадки пассажиров), как показано в (9). Точно так же, как показано в (10), когда необходимо провести техническое обслуживание между двумя смежными задачами отключения, разница во времени между временем прибытия первого рейса и временем отправления последнего рейса должна быть больше, чем продолжительность технического обслуживания. , включая время технического обслуживания и время работы между станциями и ремонтно-инспекционной базой (RID).
4. Подход к решению
Проблема TCP является традиционной NP-сложной задачей. Из-за преимуществ перед получением выполнимого решения в разумные сроки для решения этой проблемы всегда используются интеллектуальные алгоритмы. Генетический алгоритм (ГА) был доказан, что он может эффективно и действенно решать множество реальных проблем, например, проблемы составления расписания поездов, проблемы изменения расписания и проблемы оптимизации проектирования сети. Таким образом, в этой статье GA предназначен для поиска оптимального TCP.В целом процедуру ГА можно описать следующим образом.
(i) Кодирование и инициализация . Для проблемы TCP в результатах должны быть четко указаны детали использования каждого поезда, включая поездки, которые он должен совершить, порядок этих поездок и информацию о техническом обслуживании. Таким образом, в этой статье стиль кодирования хромосомы GA должен отражать вышеуказанную информацию. Как показано на Рисунке 3, он представляет собой поездки, которые должен предпринять краситель, а нижний индекс обозначает порядок этих поездок.В информацию о техническом обслуживании вводится двоичная переменная. Когда составы ремонтируются после завершения поездки, цифра 1 должна быть вставлена перед следующей поездкой. В противном случае число 0 следует вставлять между двумя поездками. Это означает, что число 0 означает, что соединение между двумя соседними отключениями является нормальным соединением отключения, а число 1 обозначает соединение для обслуживания.
Обычно начальная совокупность генерируется случайным образом, что позволяет использовать весь диапазон возможных решений.
(ii) Репродукция . Воспроизведение — это процесс, в котором отдельные строки копируются в соответствии со значением функции пригодности, которая может представлять меру полезности или качества, относящегося к тому, что мы хотим минимизировать. Копирование хромосом в соответствии со значением функции приспособленности означает, что хромосомы имеют высокое значение, что указывает на более высокую вероятность вклада в одно или несколько потомков в следующем поколении. В этой статье функция пригодности показана в (12), где представляет собой общее время подключения.Когда время соединения велико, значение функции пригодности решения будет небольшим, что означает, что вероятность воспроизведения хромосом очень мала.
(iii) Кроссовер . Члены, воспроизводимые в новом пуле спаривания, спариваются случайным образом, и после этого каждая пара хромосом претерпевает перекрестную замену. Для этого в хромосоме между первым геном и последним геном выбирается целочисленная позиция (точка отсечения) равномерно случайным образом. Создаются две новые хромосомы, меняя местами все гены (с соответствующими аллельными значениями) между выбранной позицией и концом гена.
В этой статье процесс кроссовера можно продемонстрировать, как показано на рисунке 4. Во-первых, случайным образом выберите поездку и двух родителей P1 и P2. Во-вторых, найдите положение в двух родителях, и пусть и представляют позиции в P1 и P2, соответственно. В-третьих, рассчитайте стоимость соединения между поездкой и ее следующей поездкой в P1 и P2 и, соответственно, опишите как и. Затем добавьте в потомство поездку с меньшей стоимостью подключения. Например, если меньше чем, то поездка после у потомства должна быть поездкой в позиции.Наконец, удалите поездку у родителей и повторите описанную выше процедуру с новым добавленным трипом в потомстве, пока новое потомство не будет полностью сгенерировано.
(iv) Мутация . Безвозвратная потеря потенциально полезной информации может иногда происходить в процессе воспроизведения и кроссовера. Более того, в процессе итерации может быть высокая вероятность обнаружения ложного пика. Следовательно, мутация должна проводиться случайным образом, чтобы защитить полезную информацию и гарантировать возможность независимого исследования всего поискового пространства.На рисунке 5 показан процесс мутации. Во-первых, случайным образом выбираем поездку,, от родителя. Во-вторых, рассчитайте стоимость стыковки между поездкой с поездками со станцией отправления, но поездка не должна включаться. Затем найдите поездку, стоимость соединения которой с поездкой самая низкая, и поменяйте местами поездку с поездкой. Наконец, было создано новое решение.
(v) Прекращение действия . Процесс должен быть прекращен, когда разница между лучшими решениями в двух поколениях меньше заданного параметра или достигнуто максимальное количество итераций.
Процессы кроссовера и мутации — две важные операции в GA, которые определяют качество решений.
5. Практический пример
5.1. Основная информация
Для оценки предложенной модели и алгоритма мы использовали HSR между Шанхайским транспортным узлом и Нанкинским транспортным узлом в качестве примера. Рисунок 6 иллюстрирует топологическую структуру тематического исследования. Как показано, между двумя узлами проложены две линии HSR, а именно HSR Ху-Нин и HSR Цзин-Ху, протяженность которых составляет 301 км и 295 км соответственно.Всего в двух узлах есть четыре железнодорожных станции, включая Шанхайский вокзал, станцию Хунцяо, станцию Нанкин, Нанкин и Южный вокзал. Все четыре станции находятся рядом с RID. Кроме того, между станциями Нанкин и Южным вокзалом Нанкина, а также между станциями Шанхай и Хунцяо построены соединительные железнодорожные линии. Составы серии CRh480 используются для выполнения путевых задач. Количество командировочных заданий указано в таблице 2.
| ||||||||||||||||||
Параметры, относящиеся к TCP, устанавливаются следующим образом: (i) Минимальное время на подготовительные работы в станционных минутах.(ii) Стандарт расстояния проезда при техническом обслуживании первого уровня: километры. (iii) Стандарт времени в пути при техническом обслуживании первого уровня: дни. (iv) Коэффициент флуктуации:. (v) Время пробега от станции до станции у соединительного рельса: значения из перечислены в Таблице 3. (vi) Базовые коэффициенты для GA: размер совокупности установлен равным 80; вероятность кроссовера установлена равной 0,6; вероятность мутации установлена 0,01; а максимальное время итерации установлено равным 50.
| ||||||||||||||||||||||||
5.2. Результаты
Основываясь на приведенной выше информации, мы протестировали предложенную нами модель и алгоритм на ПК (WIN7, Intel Core i7-4779, 3,40 ГГц и 16 грамм). Были проведены сравнительные эксперименты, чтобы оценить, может ли введение диспетчерских составов поездов между разными станциями в одном узле повысить эффективность использования составов поездов. Мы протестировали 20 раз для обоих условий, и лучшие результаты расчетов приведены в таблице 4.
| ||||||||||||||||||||||||
| Число в скобках представляет среднее значение за 20 раз. | ||||||||||||||||||||||||
Из таблицы 4 ясно видно, что когда составы поездов могут быть отправлены между разными станциями в одном узле, количество необходимых составов поездов может быть уменьшено.В частности, для выполнения одних и тех же командировочных задач лучшие результаты расчетов показывают, что можно сохранить 2 поезда. Кроме того, в среднем может быть сокращено время обслуживания. Эффективность использования составов поездов является важным показателем качества TCP. В этой статье вводится переменная для количественного описания эффективности использования составов поездов. Значение может быть рассчитано по формуле (13), где обозначает общее время работы всех рейсов, равно 1440 минутам, представляющим один день, время обслуживания железнодорожных линий в полночь, обычно составляет 240 минут, и обозначает число комплектов поездов.Результаты расчетов показывают, что, по сравнению с традиционным режимом использования, режим, позволяющий отправлять составы поездов между разными станциями в одном и том же концентраторе, может формировать более эффективный протокол TCP. Средняя эффективность использования составов поездов в предлагаемом нами режиме использования составляет 45,1%, что на 5,5% выше, чем в традиционном режиме использования.
5.3. Тест сходимости
Чтобы дополнительно проиллюстрировать эффективность предложенного подхода, проводится тест сходимости объективных значений.Для достижения наилучшего найденного решения целевой функции было выполнено 30 итераций. Как показано на рисунке 7, целевые значения перестают изменяться после 23 итераций. Результаты показывают, что алгоритм может сходиться к установившемуся состоянию в течение заданных максимальных итераций.
5.4. Сравнение различных алгоритмов
Чтобы подчеркнуть эффективность этой статьи в повышении эффективности использования поездов, мы сравнили наш алгоритм с ACA [35] и SA [36], и подробные результаты сравнения приведены в таблице 5.Можно сделать три важных вывода: (1) GA может получить лучший TCP, чем ACA и SA. После 30 вычислений для выполнения задач в среднем требуется 25,3 набора поездов, что меньше результатов ACA (28,8) и SA (30,1). Средняя эффективность использования составов поездов GA намного выше, чем у ACA и SA, а это означает, что TCP, полученный GA, может сэкономить больше средств и обслуживать больше пассажиров с тем же количеством поездов. (2) Время вычисления GA составляет около 8 секунд, что похоже на SA (8 секунд), но больше, чем ACA (4 секунды).Причина в том, что операции кроссовера и мутации отнимают много времени. (3) На рисунке 8 показаны кривые сходимости трех алгоритмов. Результаты показывают, что у ACA самая высокая скорость сходимости, за ней идут GA и, наконец, SA. Причем кривые GA и ACA плавные, в то время как SA колеблется.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
На основании приведенного выше анализа можно обнаружить, что GA для TCP имеет очевидные преимущества в качестве решения, вычислительной эффективности и производительности. стабильность также имеет хорошие характеристики.Таким образом, можно сказать, что метод, предложенный в этой статье, представляет собой новый способ использования составов поездов с меньшими затратами и высокой эффективностью.
6. Выводы
С быстрым развитием HSR в Китае проблема TCP как фундаментальная и важная часть управления железными дорогами привлекает все большее внимание. Как эффективно использовать комплекты поездов в сложной сети HSR становится горячей точкой. С появлением транспортного узла в Китае все соответствующие ученые и операторы столкнулись с более серьезной проблемой.Чтобы справиться с этой новой тенденцией развития, в данной статье предлагается новый режим использования для повышения эффективности использования поезда. Мы изменили традиционный режим использования составов поездов, согласно которому составы поездов могут совершать только поездки, станции отправления которых совпадают со станциями прибытия поездов, которые только что завершились. Вместо этого предлагается инновационный режим использования составов поездов, при котором составы поездов могут отправляться между железнодорожными станциями в одном узле.Мы формулируем модель TCP целочисленного программирования с целью одновременно минимизировать количество используемых комплектов поездов и общее время обслуживания. Чтобы справиться со сложными ограничениями обслуживания, были введены накапливаемые переменные, которые представляют расстояние пробега и время пробега поезда. Для получения оптимального TCP разработан генетический алгоритм (GA). Что делает GA более уникальным, так это то, что наше выражение решения, которое учитывает дугу обслуживания и дугу соединения, а также процесс перехода, хорошо использует характеристики ограничений обслуживания.Чтобы справиться со сложными ограничениями обслуживания, были введены накапливаемые переменные, которые представляют расстояние пробега и время пробега поезда. Для получения оптимального TCP разработан генетический алгоритм (GA). Что делает GA уникальным, так это наше выражение решения. Предлагаемый GA рассматривает дугу обслуживания и дугу соединения, а в процессе перехода хорошо используются характеристики ограничений обслуживания. Для проверки эффективности предложенного режима использования были проведены численные эксперименты и контрастные эксперименты на основе реальных данных транспортных узлов ВСМ в Нанкине и Шанхае.Результаты показывают, что может быть получена качественная схема использования составов поездов. Он может помочь диспетчерам определить, какой состав поездов должен выполняться, последовательность поездок, выполняемых одним и тем же составом поездов, а также время и место обслуживания каждого состава. Кроме того, можно значительно повысить гибкость и эффективность использования составов поездов, даже если это может вызвать порожний ход. Кроме того, разработанный GA имеет очевидные преимущества перед ACA и SA как в качестве решения, так и в вычислительной эффективности.Дальнейшие исследования рекомендуются в двух направлениях: во-первых, необходимо принять во внимание колебания и возмущения в реальном мире при формулировке задачи TCP и изучить проблему перепланирования использования составов поездов. Другой — рассмотреть влияние потока пассажиров на проблему TCP, которая является жизненно важным фактором, влияющим на время ожидания и время в пути в задаче TCP.
Доступность данных
Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.
Конфликт интересов
Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.
Благодарности
Эта работа финансируется Национальным фондом естественных наук Китая (
201; 71621001).
Модель, управляемая данными и интегрированные алгоритмы на основе машинного обучения
Проблема оптимизации профиля скорости движения поездов с низким энергопотреблением в системах городского железнодорожного транспорта в последние годы привлекла большое внимание из-за требований снижения эксплуатационных расходов и защиты окружающей среды.Традиционные методы решения этой проблемы в основном сосредоточены на формулировании кинематических уравнений для получения профиля скорости и расчета потребления энергии, что вызвало возможные ошибки из-за некоторых допущений, используемых в эмпирических уравнениях. Чтобы заполнить этот пробел, в соответствии с фактическими данными о скорости и энергии, собранными из реальной городской железнодорожной системы, в этой статье предлагается модель, управляемая данными, и интегрированный эвристический алгоритм, основанный на машинном обучении, для определения оптимального профиля скорости с минимальным потреблением энергии.Во-первых, предлагается модель оптимизации, управляемая данными (DDOM), для описания взаимосвязи между потреблением энергии и дискретным профилем скорости, обработанным на основе фактических данных. Затем используются два типичных алгоритма машинного обучения: алгоритм случайной регрессии по лесу (RFR) и алгоритм опорной векторной машинной регрессии (SVR) для определения степени важности скорости в различных положениях профиля и расчета потребления энергии тяги. Результаты показывают, что средняя ошибка расчета меньше 0.1 кВт / ч, а потребление энергии может быть снижено примерно на 2,84%, как показывает пример компании Beijing Changping Line.
1. Введение
В последние годы городской железнодорожный транспорт быстро развивался во всем мире благодаря своей высокой пропускной способности, безопасности, превосходным энергетическим характеристикам и надежному обслуживанию с достаточной пунктуальностью [1], что становится все более важным для крупных городов. развитие [2]. Например, в 35 городах Китая имеется городской железнодорожный транспорт общей протяженностью более 4750 км в 2017 году [3].Согласно веб-сайту China Rail Transit, в ближайшие несколько лет более 50 городов будут использовать городской железнодорожный транспорт. В 2020 году общий пробег городского железнодорожного транспорта в Китае составит 6000 км, что сделает железнодорожные системы важным компонентом городского общественного транспорта. Во всем мире все больше и больше городов ориентируются на общественный транспорт. Как показано на Рисунке 1 (взятом из отчета moovit об использовании общественного транспорта в глобальных городах), в последние годы система городского железнодорожного транспорта привлекает большое внимание, особенно в некоторых крупных городах, и на нее приходится значительная доля общественного транспорта.Однако быстрое расширение городских сетей железнодорожного транспорта привело к проблеме увеличения потребления энергии. Если взять в качестве примера железнодорожный транзит в Пекине, то в 2011 году общее потребление электроэнергии городским железнодорожным транспортом в Пекине составило 750 млн кВт · ч, а 470 млн кВт · ч было использовано для потребления тяговой энергии, причем эта доля достигла 55%, что привлекло огромное внимание в мире. последние годы (Инь и др. [4]). В 2015 году он достиг 1,4 миллиарда киловатт-часов, что составляет 40% от общих эксплуатационных расходов метро [5], что было эквивалентно годовому потреблению электроэнергии 730 000 домохозяйств (годовое потребление электроэнергии одним домохозяйством основано на ПЕКИНСКОМ СТАТИСТИЧЕСКОМ ЕЖЕГОДНИКЕ 2016 г. с веб-сайта статистической информации Пекина).Например, в Европейском союзе (ЕС) транспорт вызывает около 31% общих выбросов парниковых газов (ПГ). В этом секторе на городской транспорт приходится около 25% общих выбросов CO2 (González-Gil et al. [6]). Таким образом, энергосбережение стало важным вопросом при эксплуатации реальных поездов, чтобы снизить эксплуатационные расходы и удовлетворить требования защиты окружающей среды.
Чтобы снизить потребление энергии при городском рельсовом транспорте, в последние годы было разработано множество моделей, которые в основном рассматривали управление поездом между двумя станциями на основе кинематических уравнений.В целом существует три типа: математические модели оптимизации, методы моделирования и множественная линейная регрессия, а также модель нейронной сети, основанная на данных. Несмотря на то, что было выполнено много работ по оптимизации профилей скорости, существующие методы имеют некоторые ограничения: Обоснована математическая модель оптимизации в теоретических аспектах. Однако реальная ситуация часто бывает более сложной, и теория оптимизации может не получить хороших результатов, если принять во внимание фактические факты.Создание имитационной модели (например, агентного моделирования [7]) сложно и дорого. Кроме того, есть определенное отклонение между результатами моделирования и фактическими данными измерений. Энергопотребление тяги и его факторы влияния нелинейны, а точность модели множественной линейной регрессии ограничена. Нейронная сеть слишком сильно полагается на эмпирическую информацию, извлеченную из исторических данных. Вероятно явление переобучения, и трудно гарантировать возможность обобщения.Кроме того, легко попасть в локальный оптимум. Напротив, с точки зрения оптимизации на основе данных на основе теорий машинного обучения, ограничений можно было бы избежать. Во-первых, можно хорошо использовать реальные данные, которые содержат влияние фактических факторов. Во-вторых, машинное обучение хорошо применяется во многих областях, что обеспечивает метод изучения существующей информации на основе данных, получения новой информации и повышения производительности набора данных. Процесс, который использует входные данные (реальный профиль) для получения выходных данных (потребление энергии), реализовать проще.В-третьих, машинное обучение стабильно. Например, RFR и SVR имеют стабильную производительность в наборе данных, и они широко используются во многих областях, таких как биология, медицина, экономика, менеджмент и т. Д. [8] Таким образом, появляется возможность оптимизировать поезд профиль скорости в системе городского рельсового транспорта при условии проверки их эффективности.
Основные результаты этого исследования можно резюмировать следующим образом:
Модель оптимизации, управляемая данными (DDOM), предлагается для оптимизации профиля скорости в системе городского железнодорожного транспорта.Традиционную модель оптимизации профиля скорости легко проанализировать в теоретическом аспекте. В этой статье профиль скорости поезда оптимизирован на основе представления дискретного профиля, который можно легко применить на практике.
На основе фактических данных, полученных путем экспериментальных измерений, предлагается новый метод использования алгоритма машинного обучения для расчета энергопотребления профиля скорости, который позволяет избежать учета продольной динамики поезда. Кроме того, проверена погрешность расчета алгоритма машинного обучения (RFR и SVR) по энергии профиля скорости.
Для решения предложенной модели разработан интегрированный алгоритм эвристической оптимизации на основе RFR и SVR. Кроме того, сравнение реальных данных показывает среднее снижение потребления энергии на 2,84%.
Структура этого документа показана на рисунке 2.
2. Обзор литературы
В последние годы многие исследования были сосредоточены на анализе энергоэффективности тяги поездов; Scheepmaker et al. [23] резюмировал и представил обзор с двух аспектов, оптимизации профилей скорости и стратегий вождения для снижения потребления энергии (например,г., Хоулетт [24, 25]; Альбрехт и др. [12]; Шипмейкер и Говерде [26]; Ян и др. [18, 27]; Тиан и др. [28]; Sun et al. [17]; Ян и др. [29]) и оптимизации расписания за счет использования регенеративной энергии с минимальным потреблением энергии (например, Chevrier et al. [30]; Li and Lo [19, 20]; Wang и Goverde [31]; Wang et al. [32]; Чжао и др. [33]). Некоторые типичные публикации об исследованиях в области энергоэффективности перечислены в таблице 1. По сути, потребление энергии связано с процессом тяги поезда.Это фундаментальная работа по улучшению профилей скорости. За последние 25 лет проблемы, связанные с оптимизацией профиля скорости поездов, привели к появлению множества структур анализа. Математические модели оптимизации. Современная теория оптимального управления поездом была разработана в 1992-2014 годах Группой планирования и управления (SCG) Университета Южной Австралии в виде сборника статей. Например, Хоулетт и Ченг [9] построили модель дискретного управления и подтвердили фундаментальную оптимальность стратегии ускорения-выбега-торможения для энергоэффективной работы поездов.На основе принципа максимума Понтрягина, если во время торможения не восстанавливается энергия, то это становится оптимальной стратегией переключения. Вонг и Хо [11] показали, что генетический алгоритм более устойчив в вычислительных процессах. Переформулировав необходимые условия для оптимального переключения, Хоулетт и др. [34] предложили менее общую модель, согласно которой оптимальные точки переключения для каждого крутого участка могут быть найдены путем минимизации внутренней функции локальной энергии. Альбрехт и др. [13] использовали принцип Понтрягина, чтобы найти необходимые условия для оптимальной стратегии, и показали, что стратегия оптимального типа использует только ограниченный набор оптимальных режимов управления, Maximum Power, HoldP (Удержание с использованием мощности), Coast, HoldR (Удержание с использованием регенеративного торможение) и Максимальный тормоз.Альбрехт и др. В [14] получены общие оценки положения оптимальных точек переключения и доказано, что оптимальная стратегия существует всегда. И был установлен внутренний принцип минимизации локальной энергии для определения оптимальных точек переключения, который показывает, что оптимальная стратегия уникальна. Хуанг и др. [35] предложил интегрированный подход к стратегии и расписанию энергоэффективного вождения, который был решен с помощью алгоритма оптимизации роя частиц (PSO). Ян и др. [36] использовали энергоэффективное приближение Тейлора.Они преобразовали задачу планирования поездов с использованием невыпуклой формации в квадратичную формацию и ищут решение методом PSO. Метод моделирования. Инь и др. [15] построили платформу моделирования ITO (интеллектуальная работа поезда) на основе модели поезда с множеством точек, которая состоит из четырех частей, т. Е. Модуля ввода, модуля алгоритма, модуля поезда и вывода. Модуль. Модель множественной линейной регрессии и модель нейронной сети на основе данных. Fernándeza et al.[37] моделировали потребление энергии электропоездами с помощью нейронных сетей, обеспечивая надежную оценку потребления на определенном маршруте при вводе входных данных, таких как скорость поезда, ускорение или продольный уклон пути.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
I: профили скорости / стратегия вождения; II: энергосберегающий график. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Аналитика больших данных (BDA) все больше привлекает пристальное внимание аналитиков, исследователей и практиков в области железнодорожного транспорта и инженерии [38].С точки зрения управления данными в этой статье основное внимание уделяется тому, как получить оптимальный профиль скорости на основе хорошо разработанных алгоритмов машинного обучения. До сих пор редко проводятся исследования, направленные на достижение оптимального профиля скорости с помощью предлагаемого метода.
3. Анализ и предварительная обработка данных
3.1. Обзор данных
В метро наиболее широко используется электроэнергия. Некоторые из них используются для потребления оборудования в поезде, например, кондиционирования воздуха, освещения и т. Д.Остальное — на тягу поездов метро. Наши ресурсы данных формируются из состояния движения поездов городского железнодорожного транспорта и соответствующего потребления энергии, которые получены из линии Чанпин городского железнодорожного транспорта Пекина. Рабочий участок линии Чанпин пролегает от станции Сиэрци до станции Чанпинсишанькоу, с рабочим пробегом 31,9 км и в общей сложности 12 открытыми станциями (как показано на Рисунке 3). Чтобы точно фиксировать фактическое потребление тягового усилия во время работы метро, мы установили в поезде датчики и компьютеры.Регистрируется как общее потребление энергии, так и потребление энергии различными электроприборами в поезде. Затем общее потребление вычитается из электроэнергии, потребляемой электроприборами, а остальное — это энергия, потребляемая тягой поезда метро. Приведенные данные относятся к стадии эксплуатации 4 месяца. Каждую ночь проводятся два круговых беговых теста в направлении вверх и вниз. Типы записываемых данных показаны в таблице 2.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2. Предварительная обработка данных
Символы : номер секции дискретизируется. : Th точка скорости исходного профиля. : Th позиция исходного профиля. : Й момент времени исходного профиля. : Это уже ое перемещение с начала участка городского рельсового транспорта. : Скорость при. : Время в. : Интервал времени, используемый для записи данных о скорости и перемещении во время тяги поезда. : Расстояние, заданное для временного интервала. знак равно
Используя эти записанные данные, мы можем нарисовать процесс движения городского железнодорожного поезда.Если взять, к примеру, MingTombs-Changpingxishankou нисходящего направления (показано на рисунке 4), то процесс движения поезда разделен на три этапа. Первый этап — это ускорение до достижения максимальной скорости; вторая ступень колеблется в зоне высоких скоростей; третий этап — торможение замедлением до остановки поезда. Обычно различия в состоянии путей обусловлены строительными и геологическими причинами. Скорость будет ограничена в разных точках на каждом участке городского железнодорожного транспорта.В этом разделе есть три раздела ограничения скорости:,,. Каждая часть имеет свой предел максимальной скорости.
Форма состояния движения поезда показана в таблице 3 (m: количество данных, записанных в исходном профиле скорости). Профиль скорости состоит из трех элементов: скорости, времени и расстояния. Временной интервал между записями в таблице — 0,2 секунды. Однако время работы между двумя станциями варьируется от почти одной до нескольких сотен секунд. Это означает, что профиль скорости может состоять из тысяч записей.Нам нужно рассчитать потребление энергии из профиля, то есть найти взаимосвязь между потреблением энергии и тысячами записей данных, которые являются так называемыми «многомерными» данными в статистике.
| ||||||||||||||||||||||||||||||
обучение алгоритмы, лежащие в основе больших данных, подходят для работы с данными большой размерности, для ситуаций чрезвычайно высокой размерности требуются большие объемы данных в качестве обучающих наборов, а точность вычислений получить трудно [39].Поэтому мы выбираем уменьшение размерности для ограничения количества данных. Алгоритм может не только достичь хорошего обучающего эффекта, но также можно сохранить точность исходных многомерных данных.
Процесс уменьшения размера выглядит следующим образом: длина раздела может быть получена из записей, затем разделена на небольшие части (в этой статье выбран метод однородной сегментации). Таким образом, (n + 1) точек представлены как. Очевидно, (общая длина секции).Если взять MingTombs-Changpingxishankou в направлении вниз, например, как показано на рисунке 5, для дискретного процесса выбран равномерный интервал 50 м и 5 м. На рисунке 5 (a) число записей профиля скорости падает до 26, получая 26 контрольных точек во время тяги поезда, соответственно, на рисунке 5 (b) число записей профиля скорости составляет 247, а плотность контрольных точек выше.
Найти последнюю и предыдущую позиции в исходном профиле в пределах интервала, записанного как и.Последовательность получается.
В исходном профиле скорости мы можем получить скорость и время, соответствующие и, записанные как,, и. Предполагается, что на небольшом участке от до поезд находится в равноускоренном состоянии. Как показано на рисунке 6, используя,, и, можно получить. Следовательно, мы можем получить, где. Рисунок 6 (а) показывает, что профиль скорости может быть представлен меньшим количеством точек. На рисунке 6 (б) показано, что ошибку между упрощенным профилем и исходным можно не учитывать при сравнении всей длины участка.
3.3. Извлечение набора данных обучения и набора данных тестирования
После обработки, описанной выше, можно получить. Например, пусть будет единый интервал 5 м, и часть результатов показана в таблице 4.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Извлекаются последовательность профиля скорости и энергопотребление тяги для каждой последовательности. И данные показаны в Таблице 5 (q: количество обработанных записей данных). Затем, чтобы исключить размерность, данные нормализуются. Извлеченные данные разделены на две части. 80% — это обучающий набор, а 20% — как тестовый набор.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Состав
В этом разделе предлагается управляемая данными модель оптимизации (DDOM) для оптимизации энергопотребления тяги городского железнодорожного транспорта, которая дискретизирует профиль скорости и описывает взаимосвязь между профилем скорости и потреблением энергии как сложное сопоставление.
4.1. Символы и допущения
Параметры : скорость, установленная на временном интервале. знак равно : Расстояние, заданное для временного интервала. знак равно : Время установлено с интервалом времени. знак равно : Набор обработанных профилей скорости, и. : Ускорение при. : Энергопотребление тяги городского рельсового транспорта при наработке. : Минимальное ограничение скорости соответствует. : Максимальная скорость соответствует. : Минимальный предел ускорения в рабочем участке. : Максимальный предел ускорения в рабочем участке.: Минимальный лимит времени в операционном разделе. : Максимальный лимит времени в рабочем разделе.
Предположение . В процессе, поскольку интервал достаточно мал, предполагается, что поезд движется с равномерным ускорением. Согласно теореме о соотношении в физике квадратичная функция может быть задана.
Полученная по формулам (1) — (3), мы получаем следующую последовательность скоростей: или
4.2. Ограничения работы поезда
Во время перехода от одной станции к соседней должны выполняться некоторые ограничения.
Ограничения ограничения скорости (SL): ограничение скорости на участке должно быть выполнено. и определяются фактическим ограничением скорости на участке.
Ограничения по ускорению: чтобы обеспечить комфорт пассажиров в поезде, ускорение должно поддерживаться в подходящем диапазоне. Как показано в формулах (7) — (8), и определяются фактическими эмпирическими параметрами, и.
Ограничения по времени движения поездов: также следует учитывать эффективность транспортировки.Следовательно, время движения поезда также должно быть в пределах определенного диапазона, как показано в формуле (9).
где и определяются уровнем обслуживания и условиями эксплуатации.
Ограничения расстояния движения поезда: чтобы поезд мог точно добраться до станции, общее смещение поезда в секции должно быть равно длине секции.
4.3. Целевая функция
Когда время прохождения секции поезда равно, соответствующее потребление энергии равно, что имеет сложную взаимосвязь с последовательностью точек скорости.То есть i = 0,1… n. Оптимизация профиля скорости городского железнодорожного транспорта призвана минимизировать потребление энергии при условии выполнения транспортной задачи, а целевая функция модели оптимизации, управляемой данными (DDOM), показана в (11).
5. Жадный эвристический алгоритм для модели
В этом разделе сначала представлены два метода расчета энергопотребления, основанные на алгоритме машинного обучения. Затем, анализируя их характеры, разрабатывается интегрированный поток оптимизации, в котором сочетаются их достоинства.
5.1. Расчет энергопотребления на основе алгоритма машинного обучения
С точки зрения метода, управляемого данными, городской железнодорожный поезд движется в пределах каждого участка и выдает профиль скорости тяги, соответствующий значению энергопотребления. Хотя факторы, влияющие на энергопотребление каждого поезда, связаны не только с профилем скорости, внешние факторы определяются после фиксации рабочего участка. Кроме того, характеристика трансмиссии поезда определяется при выборе типа поезда; тогда потребление энергии связано только с профилем скорости во время процесса тяги.Таким образом, профиль скорости становится ключом к энергопотреблению тяги поезда.
В этой статье представлены два типичных алгоритма машинного обучения (RFR и SVR), в которых RFR используется для получения степеней важности точек скорости в разных положениях, которые могут быть ответственны за получение этих пар пространственно-скорость с основным вкладом в потребление энергии. SVR используется для расчета энергопотребления профиля. Среда программирования — Python 3, а его модуль машинного обучения — scikit-learn.
5.1.1. Модуль алгоритма регрессии случайного леса (RFR)
Случайный лес — это разновидность алгоритма обучения ансамбля, который использует несколько деревьев для обучения и прогнозирования классификатора, а также может использоваться для регрессии [40]. На основе деревьев решений в сочетании с идеями агрегации и начальной загрузки случайные леса были введены Брейманом в 2001 году, что добавило дополнительный уровень случайности к упаковке. В дополнение к построению каждого дерева с использованием другой начальной выборки данных случайные леса изменяют способ построения деревьев классификации или регрессии.Они представляют собой мощный непараметрический статистический метод, позволяющий рассматривать в рамках единой и универсальной рамочной задачи регрессии [41]. Случайный лес необязательно производит две дополнительные части информации: меру важности переменных-предикторов и меру внутренней структуры данных (близость разных точек данных между одной и другой). В этой статье мы можем воспользоваться преимуществами этого модуля, чтобы получить степень важности точек скорости в различных положениях, которые могут быть использованы в процессе эвристического решения для модели.
Оценка и анализ RFR . При использовании алгоритма RFR необходимо откалибровать два важных параметра: количество разделенных атрибутов (Mtry) и количество деревьев решений (Ntree). Для простоты для обхода двух параметров используется метод перечисления. Процесс сходимости показан на рисунке 7 по десяти экспериментам. Мы видим, что при Ntree50 средняя ошибка близка к 0,1 кВтч. Для различных Mtrys ошибки показаны на рисунке 8 (a), а допустимый диапазон сходимости показан на рисунке 8 (b).При Mtry2 или 3 ошибка минимальная. Поэтому оптимальная комбинация параметров, используемая в этой статье, — Mtry2 или 3 и Ntree50. При использовании алгоритма FR средняя ошибка оценки тягового энергопотребления составляет менее 0,1 кВт / ч и находится в пределах 1%.
В дополнение к высокой точности оценки, мы также получаем степени важности скорости при различных перемещениях во время потребления тяговой энергии при городском рельсовом транспорте. Мы можем обнаружить, что скорость, с которой положение более важно для потребления энергии в секции, что указывает на вклад в потребление энергии пар пространственной скорости.Например, на участке MingTombs-Changpingxishankou длина участка составляет 1230 м, степени важности на разных позициях показаны на Рисунке 9.
5.1.2. Модуль алгоритма опорной векторной машинной регрессии (SVR)
Опорный векторный машинный алгоритм (SVM) основан на теории статистического обучения (SLT), которая основана на принципе минимизации структурного риска, который позволяет избежать чрезмерных проблем обучения и обеспечить способность модели к обобщению. . По сути, он может решить задачу выпуклого квадратичного программирования и избежать попадания в локальный минимум.Его можно применить не только к задачам классификации, но и к случаю регрессии [42]. Следовательно, ее можно разделить на классификацию опорных векторов (SVC) и регрессию опорных векторов (SVR). Благодаря своей прочной теоретической основе и полному теоретическому обоснованию, машина опорных векторов является эффективным инструментом при работе с небольшими выборками, нелинейными локальными проблемами. В этой статье он применяется для расчета энергопотребления на основе реальных данных.
Перед использованием SVR на первом этапе необходимо определить функции ядра.Второй шаг — оптимизировать параметры, соответствующие различным функциям ядра. В этой статье проверяются три типичные функции ядра: радиальная базисная функция ядра (RBF), линейная функция ядра (LINEAR) и функция полиномиального ядра (POLY).
Для RBF параметры калибровки включают штрафной коэффициент и значение. Как показано на рисунке 10 (а), скорость сходимости RBF очень высока. Когда 20, ошибка снизится до более низкого уровня. При 100 средняя погрешность расхода тяговой энергии может достигать около 0.1кВт. Лучшее сочетание параметров — и.
Для LINEAR параметром калибровки является штрафной коэффициент. Как показано на рисунке 10 (b), схождение происходит медленно. При 900 средняя погрешность потребления энергии тяги также может достигать примерно 0,1 кВт · ч, что означает, что для достижения минимальных погрешностей потребуется немного больше времени.
Для POLY параметром калибровки является штрафной коэффициент. Как показано на рисунке 10 (c), средняя ошибка колеблется вверх-вниз на уровне 0,1 кВт / ч и не является стабильной, что не позволяет достичь лучших результатов сходимости.
При сравнении производительности трех функций ядра средняя ошибка функции ядра RBF является наилучшей, что означает, что потребление энергии тяги может быть рассчитано при условиях оптимальных параметров.
5.1.3. Анализ двух алгоритмов машинного обучения
Для алгоритма RFR стабильная производительность находится в наборе данных, а результаты оценки удовлетворительны. В то же время более важным моментом является то, что степени важности точек скорости в разных положениях могут быть отсортированы, что будет действительным руководством для управления оптимизацией профиля скорости.Например, мы можем настроить скорость с высокой степенью важности в процессе оптимизации профиля скорости. Что касается алгоритма SVR, хотя производительность в некоторых условиях ядра оставляет желать лучшего, возможность вычислений в функции ядра RBF также достаточно полезна. Для оптимизации профиля скорости городского поезда железнодорожного транспорта мы должны найти профиль скорости, который не меньше существующего энергопотребления или даже ниже существующего энергопотребления. Однако алгоритм RFR имеет фатальный недостаток: случайный лес не может вывести результат за пределы диапазона набора данных, что может привести к переобучению при моделировании некоторых конкретных данных с шумом.Следовательно, разработка алгоритмов оптимизации профиля скорости городского железнодорожного транспорта может быть полезной для сочетания достоинств SVR и RFR.
5.2. Процесс оптимизации
С точки зрения оптимизации профиля скорости дискретного поезда, ключевой проблемой является разработка метода, позволяющего получить более энергоэффективный профиль; таким образом, должна быть найдена группа комбинаций. Скорость в каждой позиции может быть в диапазоне, а количество комбинаций будет за гранью воображения. Необходимо дискретизировать значение изменения скорости.Таким образом, для регулировки скорости должен использоваться размер шага. Простой и эффективный размер шага — это единица измерения от регистрирующего прибора (в нашем эксперименте это 0,001 км / ч). Кроме того, может быть предложен эвристический процесс для уменьшения комбинаций: мы можем использовать важную степень RFR для регулировки скорости в фиксированном порядке. Тогда профиль энергосбережения будет легче получить с помощью эвристического процесса. Как показано на рисунке 11, в одном рабочем разделе реальных данных существует множество профилей с одинаковым временем работы, но с различным потреблением энергии.При каждом условии времени работы мы можем попытаться найти удовлетворительный профиль в это фиксированное время работы. Тогда за оптимальное решение принимается лучший из них с различным фиксированным временем работы. На основе этого мы разрабатываем интегрированный жадно-эвристический алгоритм в сочетании с RFR и SVR.
Параметры : набор значений индекса, соответствующих скорости, с которой степень важности упорядочена в порядке убывания. : Набор значений индекса, соответствующих скорости, с которой степень важности упорядочивается по возрастанию.: В порядке убывания значение индекса скорости, соответствующее степени важности. : В возрастающем порядке значение индекса скорости, соответствующее степени важности.
Шаг 1. В случае оптимальных параметров, модуль алгоритма случайной лесной регрессии (RFR) (раздел 5.1.1)) используется для получения степени важности скоростного ряда. Затем отсортируйте их (поскольку степени важности нулевые, они исключаются) в порядке убывания. И выбираются последовательности скорости предыдущего m% ().Для соответствующей степени важности мы можем получить. Затем, в порядке возрастания, аналогично выбираются последовательности скорости из предыдущих m%, и получается.
Шаг 2. Инициализируйте время работы городского поезда и установите. В соответствии с минимальным и максимальным временем в данных определяются и дискретизированная единица времени. Тогда давай.
Шаг 3. В случае, мы выбираем профиль скорости минимальной энергии из набора данных и начинаем регулировать последовательность скорости.Процесс настройки выглядит следующим образом: предположим, что степень важности соответствует, тогда скорректированная скорость будет (,,, и должна соответствовать ограничениям ускорения и ограничениям скорости). Чтобы поезд мог добраться до станции, изменение смещения, вызванное регулировкой, равно (в формуле (12)), которое должно быть компенсировано другим изменением смещения (в формуле (13)) в разных положениях. Как показано на рисунке 12, мы выбираем скорость на (соответствует), чтобы компенсировать изменение смещения.
Шаг 4. Тогда мы сможем получить новый профиль после настройки и. Модуль алгоритма регрессии опорных векторных машин (SVR) (раздел 5.1.2) используется для расчета энергопотребления. Регулируем скорость до тех пор, пока не получим минимальное потребление энергии в процессе регулировки и соответствующую скорость. Тогда пусть и.
Формулы (12) и (13) показывают расчет и где изменения скорости и. Чтобы обеспечить баланс смещения, позвольте.
Шаг 5. Если, то перейти к шагу 6; если, повторите шаг 3.
Шаг 6. Если, то перейдите к шагу 7; если, повторите Шаг 3.
Шаг 7. Получите все потребление энергии. Затем, .
Наконец, алгоритм показан на рисунке 13.
6. Численный эксперимент
6.1. Параметры раздела
Параметры раздела :. :. :. :,.
В качестве численного эксперимента для объяснения процесса оптимизации мы возьмем участок линии Чанпин Мингромбы-Чанпинсишанькоу в направлении вниз в качестве численного эксперимента, а параметры участка перечислены выше.И есть два случая в разные промежутки времени. Полное рабочее состояние показано на Рисунке 14.
6.2. Результат оптимизации
Случай 1. задан как единый интервал 5 м, и пусть,. Время работы 103,4 с. Результаты после оптимизации показаны на рисунке 15. Мы видим, что оптимальный профиль не является гладким. В некоторых местах он внезапно увеличивается или уменьшается. Видимо, наличия оптимизированного профиля недостаточно.
Корпус 2. установлен как единый интервал 50 м, и пусть,. На рисунке 16 показаны оптимальные результаты, когда (показано на рисунке 16 (a)) и (показано на рисунке 16 (b)). В этом случае время работы также 103,4 с. Оптимизированное потребление энергии можно снизить на 0,65 кВтч. Мы можем видеть, что профиль скорости намного более плавный, чем в случае 1, со степенью снижения энергии. На рисунке 16 (а) для m = 50% после оптимизации стадия ускорения немного плоская. Однако на рисунке 16 (b), когда m = 100%, весь профиль скорости более плоский по сравнению с исходным профилем, и это более ценно на практике.
Рабочие участки с разными расстояниями не должны иметь одинаковый дискретный интервал. Для более длинного участка интервал может быть больше. Например, расстояние до парка Xi’erqi-Life Science составляет 5455 м, а интервал может составлять 200 м. Кроме того, сравнение профиля до и после оптимизации показано на рисунках 17 (a) –17 (j). Результаты оптимизации других рабочих секций приведены в Таблице 6. Мы видим, что в некоторых секциях максимальная экономия энергии составляет 5,08% (в секции Shahe to Shahe University Park), что является хорошим показателем.А на участке протяженностью 31,9 км с 12 станциями экономия энергии составляет 2,84%. Улучшение может показаться скромным по сравнению с предыдущими исследованиями (большинство утверждает, что экономия энергии превышает 4%). Однако наше улучшение сравнивается с реальным результатом, который уже был наложен с помощью оптимального управления (традиционное оптимальное управление на основе принципа максимума Понтрягина). На линиях Пекин Чанпин и Ичжуан действует АТО (автоматическая система поезда, оснащенная оптимальным управлением).Линия Ичжуан и Линия Чанпин имеют схожие характеристики, тип поезда, количество организованных групп, интенсивность движения пассажиров, режим энергоснабжения и так далее. Хорошо продуманный метод в реальном мире, применяемый в Yizhuang Line, может обеспечить снижение энергосбережения в среднем на 3% по заявлению оператора. Следовательно, улучшение, основанное на профиле ATO, которое делает его скромным, является разумным. Кроме того, для разных разделов есть разные улучшения. Результаты могут быть вызваны множеством факторов, например, различными внешними условиями на секции (радиус изгиба, уклон, влажность воздуха и т. Д.).Оптимизированные эффекты управления в различных секциях — ключ к возможностям улучшения. Если возможности для улучшения ограничены, реальное улучшение также может быть ограничено. Следовательно, нет количественного результата, иллюстрирующего различные улучшения в каждом разделе.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
7.Заключение
Снижение энергопотребления тягового движения поездов — один из эффективных способов снижения затрат на электроэнергию в системах городского железнодорожного транспорта. А с точки зрения защиты окружающей среды, оптимизация энергосбережения в сфере городского железнодорожного транспорта является важной задачей при эксплуатации и управлении городским железнодорожным транспортом. Энергопотребление одного поезда зависит от профиля скорости между станциями. Применение энергоэффективных профилей на каждом участке положительно скажется на снижении энергопотребления в системе городского железнодорожного транспорта.Поэтому оптимизация профиля скорости поезда — фундаментальная работа.
В этой статье задача оптимизации профиля скорости дискретизируется, и решающие переменные профиля скорости становятся серией точек пространственной скорости. С этой точки зрения предлагается управляемая данными модель оптимизации профиля скорости городского железнодорожного транспорта (DDOM) для описания взаимосвязи между профилями и потреблением энергии. Учитываются два алгоритма машинного обучения, а именно регрессия случайного леса (RFR) и регрессия опорных векторов (SVR).RFR применяется для получения важной степени скорости в положениях, а степень используется в качестве эвристической информации для определения порядка оптимизации скорости в различных положениях. SVR используется для расчета энергопотребления профилей с высокой точностью (95%). В сочетании с преимуществами двух алгоритмов для решения модели разработан интегрированный эвристический жадный алгоритм оптимизации, который может снизить потребление энергии на 2,84%. В некоторых теоретических исследованиях процент экономии энергии выше наших результатов.Однако немногие проверяются на основе реальных данных. Кроме того, наши методы могут быть довольно простыми и легко применимыми на практике.
Тем не менее, поскольку выборок данных недостаточно, при регулировке скорости в разных положениях для получения нового профиля в процессе оптимизации диапазон изменения скорости ограничен. На основе результатов оптимизации еще есть возможности для улучшения. Хотя существует множество различных точек зрения, метод, основанный на данных, является новым для проблемы, а применение алгоритмов машинного обучения в области энергосбережения при городском железнодорожном транспорте — это новшество.Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на следующих областях. Во-первых, можно изучить еще один улучшенный алгоритм для другой эвристической стратегии. Например, на основе метода машинного обучения данных рекуперативное потребление электроэнергии в процессе торможения может быть повторно использовано в поездах из соседних участков. Таким образом, вместо оптимизации одного профиля скорости поезда на каждом участке отдельно, следует учитывать профили скорости поезда из соседних участков. Во-вторых, в сетях городского железнодорожного транспорта, если питание в узлах сети (передаточных станциях) передается от одной и той же трансформаторной подстанции, оптимизация энергосбережения поездов может быть распространена на сеть городского железнодорожного транспорта.
Доступность данных
Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Благодарности
Эта работа поддержана Национальным фондом Китая для выдающихся молодых ученых (71525002), Национальным фондом естественных наук Китая (718
Евпатория — Симферополь расписание поездов и электричек. Симферополь
На данный момент расписание поездов и электропоездов между населенными пунктами Евпатория-Курорт — Симферополь-Пасс. включены 3 электропоезда или электропоезда, а также 2 поезда дальнего следования.
Первый поезд № 524А отправляется в 4 часа 0 минут. и прибывает в Симферополь-Пасс. около 5 часов 55 минут (в пути 1 час 55 минут). Первый поезд под номером 6672/6671 отправляется от станции Евпатория-Курорт в 5 часов 40 минут.и прибывает за 1 час 44 минуты в пункт назначения — Симферополь-Пасс. в 7 часов 24 мин. …
Последний пассажирский поезд с номером 524А отправляется от станции Евпатория-Курорт в 5 часов 20 минут. и через 1 час 55 минут прибывает на перрон станции Симферополь-Пасс. — в 7 часов 15 минут. … Последний электропоезд № 6684/6683 находится в пути 1 час 41 минуту. Отправление от станции Евпатория-Курорт в 17 часов 45 минут. и прибытие в Симферополь-Пасс.в 19 часов 26 минут. …
Обращаем ваше внимание на то, что в онлайн расписании поездов Евпатория-Курорт — Симферополь-Пасс. могут быть рейсы, которые выполняются в отдельные дни недели. Планируя поездку, заранее уточняйте расписание на нужную дату. Данные о расписании РЖД на нашем сайте постоянно обновляются, благодаря чему наши посетители получают актуальную информацию. Если у вас возникли вопросы по маршруту Евпатория-Курорт — Симферополь-Пасс.РЖД — вы можете обратиться в ближайшую железнодорожную кассу, где вам помогут и проконсультируют сотрудники вокзала. На месте также можно сразу приобрести билет в желаемом направлении.
Текущее расписание поездов и электропоездов Евпатория-Курорт — Симферополь-Пасс. на 2019 год — 1 поезд дальнего следования и 3 электропоезда. Все текущие изменения быстро добавляются в расписание, поэтому оно остается актуальным на каждый день.
Первый поезд со станции Евпатория-Курорт отправляется 07.05.2019 в 05:20.Последний поезд от станции Евпатория-Курорт до станции Симферополь-Пасс. вылетает 07.05.2019 в 05:20 и прибывает в Симферополь-Пасс. 07.05.2019 в 07:15. Первый поезд прибывает на Симферополь-Пасс. 07.05.2019 в 07:15, а последний — 07.05.2019 в 07:15 по местному времени.
Минимальное время прохождения поездом расстояния между станциями — 1 ч 55 м, максимальное — 1 ч 55 м. В среднем поезд проводит в пути 1 ч 55 м.
Купить ЖД билеты на поезд Евпатория-Курорт — Симферополь-Пасс.Вы можете выйти в онлайн на этом сайте. Для заказа в строке с выбранным поездом нажмите кнопку «Купить». Билеты оформляются в полном соответствии с Правилами РЖД, стоимость без наценки. При необходимости оформить возврат билета можно в кассе на вокзале.
Первый поезд со станции Евпатория-Курорт отправляется 07.05.2019 в 05:40. До остановки Симферополь-Пасс. прибывает 05.07.2019 в 07:24. Новейший электричка Евпатория-Курорт — Симферополь-Пасс.отправляется 07.05.2019 в 17:45 и прибывает в Симферополь-Пасс. 07.05.2019 в 19:26 по местному времени.
Минимальное время прохождения поездом расстояния между станциями Евпатория-Курорт — Симферополь-Пасс. 1 ч 41 м, а максимальное — 1 ч 55 м. В среднем по данному маршруту пригородный поезд занимает 1 ч 48 м.
Билеты на поезд продаются в кассах станции Евпатория-Курорт. Продажа билетов начинается за 2 часа до вылета.
Между Евпаторией и Симферополем 70 км.Преодолеть это расстояние можно на машине, автобусе, маршрутке или поезде. Лучшим и более экономичным вариантом будет электричка. Путешествовать в электропоездах стало намного комфортнее, чем раньше.
Многие отдыхающие, любящие активный отдых, стремятся осмотреть достопримечательности за несколько дней. И, поскольку времени на то, чтобы увидеть максимум интересного, не так уж и много, желательно как можно меньше проводить в дороге. И поезд будет курсировать в любой отдаленный город.
Железнодорожный вокзалОтправление электропоезда от вокзала> до Симферополя идет с железнодорожного вокзала, который находится по адресу ул. Интернациональная, 126.
В здании есть шкафчики и комната матери и ребенка. Вы можете позаботиться о балансе своего телефона с помощью терминалов. Для тех, кто прилетает немного раньше вылета, есть зал ожидания. Туалет и кафе находятся на территории. Посетителям, недалеко от вокзала, можно снять комнату посуточно или номер в гостинице. На вокзале есть медпункт, почта, пункт обмена валюты.
На вокзал ходят маршрутки первого, пятого, шестого и десятого маршрутов.А еще на третьем маршруте ходит трамвай.
Маршрут поездаОт станции Евпатория до Симферополя ежедневно ходят четыре электропоезда. Вы можете воспользоваться как утренним рейсом, который курсирует в начале шестого утра, так и дневным и вечерним рейсами. Дорога занимает 140 минут. Если на скоростной, то 120 мин.
Билеты можно приобрести в кассах вокзала. Билет со скидкой будет стоить вдвое дешевле.
Маршрут поезда Евпатория-Симферополь включает остановки:
.- Евпатория — Товарищ;
- 54 км;
- Вс;
- Прибрежный;
- Технический колледж;
- Саки;
- А. Султан;
- 29 км;
- 26 км;
- Яркий;
- Watchdog;
- 3 км;
- Остряково;
- 1450 км;
- 1452 км;
- Симферополь — Грузовые;
- 1457 км;
- Симферополь — Пасс.
Зимой электричка не останавливается на станциях> и>. Желательно заранее узнать график отправления: есть изменения.
Интервал времени между станциями составляет примерно 9 минут. На каждой станции есть расписание движения в обе стороны.
Симферополь вокзалПоезд прибывает на конечную остановку Симферополь-Пасс. Железнодорожный вокзал находится на пл. Железнодорожная станция. Он называется>.Рядом есть автовокзал>. Отсюда на рейсовом автобусе можно добраться в любую точку Крыма, свободно купив билет в кассе.
Симферополь напрямую связан практически со всеми городами. Доехать до Ялты можно даже на троллейбусе. Это самая длинная троллейбусная линия. По городу можно передвигаться на маршрутках и троллейбусах.
По прибытии лучше вооружиться картой Симферополя, чтобы посетить многочисленные достопримечательности. Это самые известные из них:
- Мечеть Кебир-Джами;
- Палеотическое поселение древнего человека;
- Дуб пятисотлетний;
- Краеведческий музей и др.
За городом много разных пещер.
Обратно в Евпаторию, снова можно ехать поездом Симферополь-Евпатория. Есть несколько рейсов в течение дня.
Тем, кто хочет отдохнуть в Евпатории, обязательно стоит посетить озеро Сасык-Сиваш. Летом вода в озере становится розовой из-за скопления соли. Это очень впечатляющее зрелище.
Выбрав поездку на поезде, вы сэкономите свой бюджет. Для приезжих издалека этот вид путешествий предпочтительнее как по времени, так и по удобству, намного выгоднее.
Коллекция расписания Уильяма Р. Хау — БИБЛИОТЕКИ
Уильям R . Hough Timetable Collection представляет собой страсть к коллекционированию на транспорте, которая охватывает два поколения: донора и его отца. Транспортная библиотека рада поделиться недавно опубликованным справочным пособием по коллекции, которое включает 812 расписаний движения железных дорог, кораблей, автобусов и авиакомпаний с 1907 по 2016 год.Основная часть коллекции — расписания поездов — отражает разнообразие опыта, предлагаемого на пассажирских железных дорогах как в Соединенных Штатах, так и за рубежом. Помимо расписаний и маршрутов, расписания примечательны информацией, которую они предоставляют о факторах опыта пассажиров, таких как условия проживания, услуги, а также правила и положения. Кроме того, информация о новых маршрутах, расширенных расписаниях и новом оборудовании — например, объявление New York Central в 1938 году о своей новой компании 20th Century Limited — служит богатой иллюстрацией истории железных дорог.
В февральском интервью 1999 г. в газете Railfan and Railroad Хаф вспомнил свое первое воспоминание о дальних поездках по железной дороге: семейную поездку в конце 1960-х годов из Пало-Альто в Глендейл на южной части Тихого океана Coast Daylight . Действительно, Южный Тихий океан — одна из наиболее представленных железных дорог в коллекции.Сюда входят расписания с 1941 по 1947 годы, показанные здесь. Расписание 1947 года знакомит путешественников с этой железной дорогой в разделе под названием «Ваша дружественная железная дорога»: «90 000 мужчин и женщин южной части Тихого океана, величайшей железной дороги Запада, отправляют дружеское приглашение увидеть вдвое больше во время вашего путешествия по Америке … Южный Тихий океан — это единственная железная дорога, предлагающая на ваш выбор Четыре живописных маршрута для трансконтинентальных путешествий: Маршрут Сансет (Новый Орлеан — Лос-Анджелес — Сан-Франциско), Маршрут Голден Стейт (Чикаго — Лос-Анджелес), Сухопутный маршрут (Чикаго — Сан-Франциско) и Маршрут Шаста ( Сан-Франциско — Портленд).”
Эта коллекция также важна тем, что в нее включены расписания сотрудников, в том числе расписания Western Pacific и Union Pacific, показанные здесь. Они включают в себя как пассажирские, так и грузовые маршруты и, как правило, следуют стандартному формату, популярному в расписаниях этого периода: прямоугольная страница, скрепленная скобами и сложенная пополам, чтобы проводники и другие сотрудники могли складывать их в кармане. Помимо расписаний, маршрутов и информации для путешественников, указанных в расписании пассажиров, расписания сотрудников содержали такие данные, как ограничения скорости поездов, вахтенные инспекторы, инструкции по оказанию первой помощи, а также размеры туннелей и мостов, а также заметные и частые напоминания о необходимости соблюдать меры безопасности и осторожность в своей работе.
Интересно также множество способов, которыми операторы изображают свои сети с помощью карт, публикуемых как часть расписаний. Возможно, вы знаете, что знаменитая схематическая карта лондонского метро 1931 года, созданная Гарри Беком, вдохновившая на создание системных карт на десятилетия вперед, была вдохновлена схемами электрических цепей. Редко мы видели влияние электрических сетей более очевидным на карте поездов, чем на карте лета 1958 года с указанием маршрутов Trans-Europ Express и F-Züge.
В отличие от этого, карта южной части Тихого океана 1941 года — это редкая карта, которая включает топографию обслуживаемого региона, с горными хребтами Сьерра-Невада и прибрежными хребтами, выделенными на видном месте рядом с железнодорожными линиями.
Другие изображения маршрутных сетей включают карту междугородних маршрутов компании Amtrak 1975 года, показанную ниже. Карты с изображением достопримечательностей из обслуживаемых городов или стран являются общей темой; здесь Марина Сити представляет Чикаго, Человек и его мир (Expo ’67) представляет Монреаль, а очаровательный рисунок Мира Уолта Диснея служит иллюстрацией Орландо, Флорида.
Информация в ранних расписаниях Amtrak, в том числе второе общенациональное расписание сети с 12 июля 1971 года (показано ниже), добавляет богатый контекст в историю развития системы с примечаниями об экспериментальном введении услуг и добавлении новых маршрутов и более частое обслуживание.Это расписание также включает информацию для пассажиров о развитии компании Amtrak в связи с принятием Закона о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года.
Среди местных транспортных компаний, фигурирующих в коллекции Hough, есть Pacific Electric, система общественного транспорта Южной Калифорнии, которая перевозила пассажиров на своих знаменитых красных автомобилях. Расписание на 15 октября 1936 года включает информацию о компании Motor Transit Line, Pacific Electric Rail Line и Pacific Electric Motor Coach Line, которые простирались через район Лос-Анджелеса.
Расписания, опубликованные во время Второй мировой войны, позволяют взглянуть на путешествия, рабочие места и гражданские инициативы во время войны. Южный Тихий океан опубликовал панно «Женщины-патриоты — вязать для моряков» в расписании 1943 года, предлагая женщинам вязать, пока они путешествовали в поезде: теплые шапки и другие предметы были необходимы для торгового флота Америки. Расписания, опубликованные во время войны, могут поочередно рекламировать рабочие места военного времени, напоминать пассажирам об опасностях пищевых отходов или предлагать отметить военные усилия железных дорог.
Интерурбана также представлены в коллекции, как и в случае расписания North Shore Line с 18 мая 1947 года. Чикаго Норт-Шор и Железная дорога Милуоки соединяли Чикаго, Милуоки и промежуточные пункты с 1916 по 1963 год. знаменитых железнодорожных поездов Electroliner на обложке брошюры.
Коллекция включает расписания для различных видов транспорта, помимо железных дорог, один из которых показан здесь: расписание 1953 года от Федеральных железных дорог Германии с указанием соединений с Данией, Швецией, Норвегией и Финляндией.
Чтобы назначить встречу для просмотра этой коллекции, которая доступна только по предварительной записи для посетителей Северо-Запада и общественности, пожалуйста, свяжитесь с Транспортной библиотекой по адресу transportlibrary@northwestern.