Skip to content

Как сделать пропуск в зону ато в электронном виде: Как оформить и сделать электронный пропуск в зону АТО в 2021 году

Содержание

Как получить право на въезд в зону АТО

Да, собственно, и транспортные коридоры для въезда и выезда из зоны АТО остались прежними. Уж и не знаю, требуется ли их перечислять, особенно с учетом того, что уже достаточно длительное время пропускные пункты в Луганской области не функционируют, взвалив всю нагрузку по пассажиропотоку на блок-посты Донецкой области. Их же всего 4 и, они тем, кто ездит в обозначенном направлении, хорошо известны. Выбирайте, каким из них следовать:

Двигаемся далее: как только мы въезжаем на контрольно-пропускной пост, сразу же подпадаем под действие Закона Украины «О предотвращении и противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, или финансированию терроризма»..Серьезный закон, предусматривающий серьезную ответственность, поэтому нелишним будет напомнить о правах проверяемых пассажиров. Они, а также водители, которые их туда привезли, имеют полное право:

Вообще-то, блок-посты работают круглосуточно и без выходных, однако досмотр и пропуск граждан, транспорта и грузов осуществляются только в течение светового дня: летом он начинается пораньше, с 6 часов, и заканчивается в 8 часов вечера. В межсезонье день уменьшается, и обслуживание граждан умещается в рамках с 7 часов утра до половины 7-го вечера. И хуже всего зимой: не успели пограничники открыть приемное окошко для сдачи паспортов в 8 часов утра, а в 17 часов уже закрывают его. Правда, на новогодние праздники, когда пассажиропоток существенно возрос, по решению Координационного центра штаба АТО рабочая смена проверяющих временно была удлинена до 19 часов.

Безусловно, на войну, а точнее, в зону АТО никто не поедет без крайней необходимости: увы, маршруты Киев-Донецк, Киев-Луганск – отнюдь не туристические. Да и, по мнению руководства СБУ у граждан должны быть весьма веские основания, чтобы просить разрешение на пересечения линии разграничения. Таковыми являются прописка на данной территории, расположение там родных могил или смерть кого-либо из членов семьи. Можно, и не быть прописанным в Донецке или Луганске, но, если там остается жилье, то это тоже считается уважительной причиной для поездки, как и трудовая деятельность или обучение на неконтролируемой Украиной территории. Дети до 16 лет перевозятся при наличии свидетельства о рождении и других документов, которые обычно затребуют пограничники.

Понятное дело, что каждая причина поездки должна быть подкреплена документом, при этом граждане обязаны дать свое согласие на обработку и хранение персональных данных в информационно-телекоммуникационной системе. Пакет подаваемых документов выглядит примерно так: заявление, в котором описан маршрут передвижения, цель и сроки нахождения в зоне АТО. (Фото к заявлению прилагать не обязательно), копия паспорта, с соответствующими страницами и копии документов, подтверждающих цель визита, как то, справка о месте захоронения близких или телеграмма о смерти или болезни, копии других документов.

Подать пакет удобнее всего в электронном виде, предварительно скачав бланк заявления, распечатав его, подписав и отсканировав вместе со всеми другими документами. Отослать следует по следующим адресам:

Ответ на электронку приходит, спустя 10 дней после обращения за услугой. И спокойно можно отправляться в дорогу.

Украина: Опасности и неоправданно долгое ожидание на пунктах пропуска

(Киев) – В условиях бесконечных очередей на пунктах пропуска через линию разграничения (соприкосновения) на востоке Украины между территорией, контролируемой правительством, и отдельными районами Донецкой и Луганской областей, которые контролируются «сепаратистами», гражданские лица рискуют здоровьем и подвергаются опасности, иногда – смертельной, заявила сегодня Хьюман Райтс Вотч.

Как выяснила международная правозащитная организация, отсутствие на пунктах пропуска санитарно-гигиенических и других условий и наличие поблизости минных полей чревато превращением в смертельно опасный и без того нелегкого процесса пересечения линии разграничения гражданскими лицами, которым нередко приходится подолгу ждать на жаре или на морозе. Перестрелки вдоль линии разграничения, участившиеся к тому же в последнее время, означают, что люди, ожидающие своей очереди на пропуск, в том числе с ночевкой, могут попасть под огонь стрелкового оружия или артиллерии. Все стороны конфликта должны соблюдать свои обязательства по международному гуманитарному праву в части ограждения гражданского населения от опасностей войны. Власти по обе стороны должны исключить ситуации, в которых люди страдали бы без необходимости.

«Гражданское население на востоке Украины имеет по обе стороны линии разграничения множество родственных, человеческих или имущественных связей, у кого-то возникает необходимость в получении государственных услуг, — говорит Таня Купер, исследователь Хьюман Райтс Вотч по Украине. – Стороны конфликта должны признать необходимость постоянного пересечения линии разграничения и, соответственно, содействовать этому, избегая ситуаций, которые были бы чреваты риском для здоровья или даже жизни».

В ноябре – декабре 2016 г. Хьюман Райтс Вотч проинтервьюировала более 80 человек по обе стороны линии разграничения и на месте ознакомилась с ситуацией на всех четырех работающих пунктах пропуска в контролируемой правительством части Донецкой области и в так называемой «серой», или нейтральной, зоне. Последняя тянется вдоль 500-километровой линии разграничения между пунктами пропуска и в большинстве мест имеет ширину всего в несколько сотен метров. Соответственно, одна ее сторона контролируется правительством Украины, другая – де-факто властями самопровозглашенных Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР). Мы также проинтервьюировали людей, которые пользуются единственным действующим пунктом пропуска в Луганской области (пешеходным), и побеседовали с сотрудниками нескольких групп, помогающих пострадавшим от конфликта.

Все наши собеседники, имеющие опыт переходов, рассказывали о значительных трудностях, особенно о долгом ожидании, которое в зависимости от времени года усугубляется морозом, дождем или жарой. Причинами длительного ожидания являются недостаточное число пунктов пропуска и нехватка персонала. Более половины наших собеседников говорили, что сталкивались с длительным ожиданием неоднократно, вплоть до вынужденной ночевки. При этом пункты пропуска нередко должным образом не обустроены, отсутствуют такие элементарные вещи, как туалеты и зона ожидания.

Наши собеседники также отмечали ненадлежащее обращение со стороны военнослужащих с обеих сторон, включая произвольный отказ в пропуске, грубость, оскорбления и взяточничество.

Причины, по которым гражданским лицам приходится пересекать линию разграничения, могут быть самыми различными. На контролируемой правительством стороне нам называли такие, как необходимость навестить родственников, проверить оставленное имущество или съездить домой на выходные. Жителям районов, контролируемых «сепаратистами», приходится регулярно ездить на правительственную сторону, чтобы получить пенсии и другие социальные выплаты, навестить родных, обратиться за медицинской помощью и решить различные административные вопросы, такие как пенсионный учет или оформление свидетельства о рождении ребенка. Необходимость поездок может также вызываться покупкой продуктов, хозяйственных товаров и медикаментов, которые могут быть слишком дорогими или вообще отсутствовать на той или другой стороне; некоторым людям нужно попасть на кладбище, где похоронены их близкие.

10 января Хьюман Райтс Вотч направила украинским властям письмо, в котором мы выразили озабоченность в связи с ограничениями на передвижения через линию разграничения и настоятельно призвали правительство безотлагательно принять меры по облегчению положения тысяч людей, пользующихся пунктами пропуска.

По официальным данным, которые были предоставлены нам Госпогранслужбой Украины, в декабре 2016 г. – январе 2017 г. ежедневно через каждый пункт пропуска в обе стороны проходило от 3 до 7 тыс. человек. На встрече 8 февраля представители Госпогранслужбы отмечали, что максимальный поток приходится на период с 15-го по 25-е число каждого месяца, когда жители с территорий, не контролируемых правительством, едут получать пенсии и другие социальные выплаты.

Хьюман Райтс Вотч отмечает, что недавняя эскалация боестолкновений в районе контролируемой правительством Авдеевки – города вблизи линии разграничения в Донецкой области с населением около 22 тыс. человек – усугубляет риски для тех, кто живет в районе линии разграничения и пересекает ее. Только за период с 29 января по 3 февраля 2017 г. с правительственной стороны были убиты почти два десятка человек, в том числе трое гражданских лиц. По данным муниципальных властей, в городе пострадали 114 индивидуальных и 8 многоквартирных домов. Повреждения имеются и в других населенных пунктах, расположенных в этом районе по линии разграничения. 2 февраля обстрелу подвергся пункт пропуска у контролируемой правительством Марьинки. В тот момент там не было людей, которые заночевали бы в ожидании пропуска, однако пострадали некоторые объекты и было перебито электроснабжение.

Контролируемые ДНР Донецк и Макеевка обстреливались украинскими правительственными силами 31 января – 3 февраля 2017 г. За период с 29 января по 9 февраля Специальная мониторинговая миссия ОБСЕ в Украине подтвердила гибель 9 гражданских лиц по обе стороны линии соприкосновения в Донецкой области.

Правительство Украины вправе контролировать передвижения через линию разграничения, однако все участники конфликта должны не только не препятствовать, но и содействовать свободному доступу гражданского населения по обе ее стороны без произвольных и неоправданных задержек, отмечает Хьюман Райтс Вотч. Правительство не обязано оказывать финансовую помощь подконтрольным «сепаратистам» структурам власти, однако сохраняющееся состояние конфликта не освобождает его от обязательств в области прав человека в отношении гражданского населения.

«И украинские власти, и поддерживаемые Россией ‘сепаратисты’ в Донецкой и Луганской областях должны в первую очередь заботиться о безопасности и благополучии гражданского населения, — говорит Таня Купер. – Простые люди не должны до бесконечности нести основное бремя вооруженного конфликта на востоке Украины».

Пункты пропуска на востоке Украины (контрольные пункты въезда-выезда)

Хьюман Райтс Вотч проводила исследования на линии разграничения в ноябре и декабре 2016 г.

В ноябре два наших исследователя, для которых русский язык является родным, проинтервьюировали более 50 жителей населенных пунктов по обе стороны линии разграничения, в том числе Донецка, Макеевки, Старобешево, Северодонецка, Славянска, Краматорска, Марьинки и Красногоровки. Один исследователь работал на контролируемой правительством территории на пункте пропуска у Марьинки, другой прошел через тот же пункт со стороны самопровозглашенной Донецкой Народной Республики, интервьюируя людей на стороне «сепаратистов» и в «серой», или нейтральной, зоне между блокпостами обеих сторон. Официально эта полоса контролируется украинским правительством, однако из-за вооруженного конфликта функционирующих учреждений там практически не осталось.

20 – 22 декабря 2016 г. исследователем Хьюман Райтс Вотч были взяты интервью у 32 человек с правительственной стороны линии разграничения на всех четырех действующих пунктах пропуска: Майорск, Марьинка, Новотроицкое и Гнутово (Пищевик). В Майорске наш исследователь побывал ночью, когда пункт не работал, в Новотроицке и Гнутово – днем. В Марьинке мы интервьюировали людей и в дневное, и в ночное время.

Мы общались также с сотрудниками семи украинских неправительственных групп и международных организаций, оказывающих помощь вынужденным переселенцам и жителям территорий вдоль линии разграничения.

В ходе встречи с нами 8 февраля представители Госпогранслужбы Украины сообщили, что их ведомство предпринимает шаги по облегчению положения гражданских лиц, живущих по обе стороны линии разграничения. В частности, увеличивается численность личного состава на каждом пункте пропуска, по фактам взяток сотрудники привлекаются к ответственности (в 2016 г. обвинение было предъявлено 59 сотрудникам), на всех пунктах устанавливаются камеры, обеспечивающие онлайновую трансляцию в Координационный центр при штабе АТО в Краматорске и центральный аппарат Госпогранслужбы в Киеве.

В Госпогранслужбе признают сохранение некоторых серьезных недостатков и отмечают, что для реального облегчения пересечения линии разграничения гражданскими лицами необходимо взаимодействие между всеми сторонами конфликта.

Недостаточное число пунктов пропуска

В настоящее время на 500-километровой линии разграничения, разделяющей контролируемую правительством территорию и районы, которые контролируются де-факто властями ДНР и ЛНР, действует пять контрольных пунктов въезда-выезда: Майорск, Марьинка, Новотроицкое и Гнутово в Донецкой области и в Станице Луганской в Луганской области (только пешеходный). Пункты пропуска работают с 06:00 до 20:00 в летний период и с 08:00 до 17:00 – в зимний.

Когда та или иная сторона по соображениям безопасности или по другим причинам временно закрывает переход на конкретном пункте, люди направляются на ближайшие открытые, что приводит к очередям и снижает вероятность попасть на другую сторону до окончания рабочего времени. В последнем случае многие остаются у пункта на ночь: либо на обочине непосредственно у блокпоста, в том числе и в нейтральной зоне, либо в ближайшем населенном пункте, чтобы попытаться пересечь линию разграничения на следующий день.

Из предоставленных нам Госпогранслужбой данных следует, что в декабре 2016 г. линию разграничения ежедневно пересекали от 15 до 27,5 тыс. человек. 13 февраля 2017 г. прошло почти 18 тыс. человек.

Большинство проинтервьюированных нами гражданских лиц с обеих сторон линии разграничения называли нехватку пунктов пропуска серьезной проблемой. В частности, они говорили, что в Луганской области на единственном пункте нередко приходится ожидать полный день или дольше, при этом в зимнее время ситуация осложняется тем, что люди вынуждены по несколько часов ждать на открытом воздухе, в то время как с правительственной стороны всего одно – два небольших укрытия.

Люди, следующие через пункты пропуска на личном автотранспорте, могут переждать в машине, однако пешеходам приходится выносить все тяготы непогоды. В июне 2015 г. украинские власти запретили прямые рейсы общественного транспорта на территорию, контролируемую ДНР и ЛНР, поэтому пассажирам приходится выходить у блокпоста на правительственной стороне и стоять с багажом в очереди на пропуск. После этого они могут воспользоваться другим транспортом уже на территории «сепаратистов». Некоторые в этой ситуации пользуются платными автобусами, которые выполняют челночные рейсы, переправляя пассажиров через нейтральную зону.

Несколько сотрудников местных и международных гуманитарных организаций говорили нам, что пяти пунктов пропуска на 500-километровую «границу» недостаточно, чтобы многочисленные вынужденные переселенцы и другие лица, затронутые конфликтом, могли пересекать ее без неоправданных ограничений.

Некоторые наши собеседники рассказывали, что пытаются вместо единственного пешеходного пункта пропуска в Станице Луганской пользоваться пунктами в Донецкой области, что существенно увеличивает время и транспортные расходы. Однако и там, как говорили нам жители и гуманитарные сотрудники, регулярно в обе стороны пересекающие линию разграничения, имеющихся четырех пунктов пропуска автотранспорта недостаточно для обеспечения нормальных поездок.

В Госпогранслужбе Украины нам сообщили, что в марте 2016 г. в г. Золотое Луганской области был открыт второй контрольный пункт въезда-выезда, однако пока он не функционирует для пропуска гражданских лиц из-за нежелания де-факто властей ЛНР обеспечивать его работу на своей стороне.

Длительное время ожидания

Хьюман Райтс Вотч проинтервьюировала несколько гражданских лиц и гуманитарных работников, которые регулярно пользуются пунктом пропуска в Станице Луганской в Луганской области. Все они заявили, что нередко проводят на каждой стороне по два – пять часов. В контролируемом правительством Северодонецке гуманитарный работник рассказал нам, что в октябре 2016 г. его мать и 80-летняя бабушка потратили на переход шесть часов.

Из 8 человек, проинтервьюированных нами в ноябре у пункта пропуска в контролируемой правительством Марьинке, пятеро заявили, что им пришлось заночевать у блокпоста с той или другой стороны из-за длинных очередей и короткого периода работы пункта. Мужчина, следовавший через этот пункт из Краматорска в Донецк, рассказал, что однажды ему потребовалось на пересечение два полных дня. «Спросите любого здесь, вам скажут, что и с ними такое бывало», — сказал он. Из 25 человек, проинтервьюированных нами на стороне ДНР, 19 заявили, что по меньшей мере однажды оставались на этом пункте на ночь.

По оценке сотрудника международной гуманитарной группы, самым проблемным с обеих сторон является пункт пропуска в Майорске. Длинные очереди там являются нормой, и люди нередко ночуют у блокпостов в ожидании открытия. На момент нашего посещения этого пункта с украинской стороны около 18:00 20 декабря в одной из двух палаток, поставленных Госслужбой Украины по чрезвычайным ситуациям, мы обнаружили шесть пожилых женщин. Они рассказали, что не успели пройти до закрытия и остались в палатке на ночь до утра. Большинству женщин было за 60, две – с инвалидностью. 76-летняя женщина из Горловки на территории ДНР, не успевшая вернуться, в разговоре с нашим исследователем расплакалась: «Разве я такое заслужила? Всю свою жизнь только и работала, думала на пенсии спокойно поживу. А теперь они [украинские пограничники на пункте пропуска] меня террористкой называют. За что, спрашивается?»

Несколько местных жителей и сотрудников международных гуманитарных организаций, работающих в контролируемой правительством части Донецкой области, утверждают, что за последние месяцы в очереди на пропуск умерли по меньшей мере трое пожилых гражданских лиц. В СМИ сообщалось, что 22 января на пункте пропуска Марьинка умер мужчина, следовавший из Донецка в Днепр. Это произошло в нейтральной зоне, которая недоступна для машин скорой помощи. На сайте Госпогранслужбы Украины сообщалось, что в тот день с обеих сторон ожидали пропуска около 300 машин. Независимым подтверждением этой информации мы не располагаем.

С начала вооруженного конфликта в 2014 г. сотни людей подорвались на минах, неразорвавшихся кассетных суббоеприпасах и других взрывоопасных пережитках войны. По данным ООН, мины и другие взрывоопасные предметы присутствуют на 74 000 акрах территории Украины. В прошлом году британская организация по разминированию HALO Trust идентифицировала в регионе 97 минно-опасных территорий, и это только предварительные оценки.

Некоторые люди, которые ездили через линию соприкосновения со стороны районов Донецкой области, контролируемых де-факто властями ДНР, рассказывали, что, несмотря на комендантский час, который действует до 05:00, садились в автобус примерно в 02:30 – 04:00, чтобы занять место в очереди на украинский пункт пропуска, который открывается в 08:00 (09:00 по зимнему времени ДНР).

В ноябре 2016 г. наш исследователь на таком автобусе, который ходил, как «маршрутка», пересек линию разграничения со стороны Донецка на правительственную сторону через пункт пропуска Марьинка.

Водитель сказал, что нужно быть готовым к 03:00, поскольку после двух часов ночи он начнет собирать по всему Донецку и ближним пригородам людей, с которыми он уже договорился по телефону, чтобы успеть пройти через блокпост ДНР и занять место в очереди на пункт пропуска в Марьинке. Он объяснил, что, если они будут там к 03:30, окажутся уже не первыми, а после тех, кто заночевал с предыдущего дня, но все равно достаточно близко к началу очереди, чтобы пройти часов в 9 – 10 утра, «если все хорошо пойдет».

Несколько пассажиров подтвердили Хьюман Райтс Вотч, что другие водители каждый день следуют примерно такому же графику: собирают пассажиров ночью и к 03:30 становятся в очередь в нейтральной зоне. Движение в ночное время в ДНР запрещено, но, как сказали нам водитель и несколько пассажиров, дело только за тем, чтобы «проплатить правильным людям».

К 06:00, через час после окончания комендантского часа в ДНР, в нейтральной зоне уже скопилась длинная очередь из машин и пешеходов, среди которых были и пожилые, и маленькие дети. Автобус с нашим исследователем добрался до пункта пропуска примерно к 9 утра по украинскому времени (10 утра по времени ДНР). Таким образом на прохождение самой очереди потребовалось пять с половиной часов, а с момента посадки в автобус прошло шесть часов. До введения пропускного режима дорога от Донецка до Марьинки на машине занимала около получаса.

Наши собеседники в один голос говорили, что пересечение линии разграничения особенно тяжело дается пожилым, детям, беременным женщинам и людям с инвалидностью, которые могут нуждаться в дополнительной помощи или которым трудно выносить тяготы длительной толкотни в очереди на холоде при отсутствии в нейтральной зоне туалетов.

Украинские власти предусматривают право приоритетного прохода для женщин на поздних сроках беременности, кормящих матерей с детьми и людей с инвалидностью, однако многие представители льготных категорий не знают об этом, поскольку стенды с соответствующей информацией отсутствуют. Пограничники и гражданские лица также отмечали, что попытки правомерного прохода вне очереди нередко провоцируют агрессию и силовое сопротивление со стороны остальных.

Отсутствие базовых удобств

В связи с избыточно длинными очередями на пунктах пропуска ощущается острая необходимость в оборудовании их базовыми удобствами для облегчения положения гражданских лиц, особенно в летнее и зимнее время. На стороне, которая контролируется «сепаратистами», такие базовые удобства, как питьевая вода и укрытия, нередко отсутствовали в принципе, не говоря уже о нейтральной зоне, где люди проводят в очереди преобладающую часть времени.

На правительственной стороне ситуация несколько лучше благодаря активным усилиям нескольких международных гуманитарных групп, однако на всех пунктах пропуска по-прежнему ощущается нехватка нормальных туалетов, укрытий от солнца и дождя летом и от холода и снега зимой, а также точек раздачи питьевой воды. На украинской стороне ответственность за обеспечение пунктов пропуска базовыми удобствами лежит на местных администрациях контролируемых правительством районов Донецкой и Луганской областей. Отсутствие или неудовлетворительное санитарное состояние базовых удобств создает серьезные проблемы людям с расстройствами здоровья и ограниченной мобильностью, а также людям с малолетними детьми.

В Луганской области сотрудники гуманитарных организаций и местные жители говорили нам, что на украинской стороне пункта пропуска есть навес и палатка, где люди могут согреться и получить горячий напиток, но на стороне ЛНР ничего такого нет.

Наши собеседники на пункте пропуска Марьинка жаловались на состояние туалетов, которые предоставлены международными гуманитарными организациями, но не содержатся в надлежащем состоянии местными властями. Все наши собеседники подчеркивали, что самая тяжелая ситуация в нейтральной зоне. Из-за отсутствия там нормальных туалетов людям приходится справлять нужду прямо в поле, что не только унижает человеческое достоинство, но и прямо сопряжено с риском для жизни с учетом минной опасности.

Когда наш исследователь ожидал в нейтральной зоне открытия украинского пункта пропуска, он наблюдал, как мужчины мочились на обочину, повернувшись спиной к очереди, а женщинам, среди которых были и пожилые с больными ногами, приходилось спускаться с обочины в поле и усаживаться в отдалении на глазах у всех, поскольку какая-либо растительность отсутствовала. Некоторые женщины возмущались таким «позором» и говорили, что к тому же боятся наткнуться на мину, но в ситуации длительного ожидания и отсутствия туалетов другого выхода у них не было.

Электронные разрешения

В январе 2015 г. правительство Украины ввело пропускной режим в зону АТО. В июне того же года было введено электронное разрешение. Гражданские лица могут обратиться с заявлением о его оформлении, заполнив специальную онлайн-форму, срок действия – год. Предусмотрена также возможность оформления в нескольких населенных пунктах на контролируемой правительством территории (Краматорск, Великая Новоселка, Мариуполь, Бахмут, Старобельск), а также по телефону.

При наличии малейших несоответствий информации в электронном разрешении и сведений в паспорте (отличается одна буква имени или фамилии, цифра в номере паспорта), а также в случае истечения срока действия разрешения украинские пограничники отказывают такому человеку в пропуске.

В таком случае приходится вносить исправления онлайн или лично и потом уже снова возвращаться на пункт пропуска после изменения базы данных. В случае возникновения у пограничников подозрений относительно личных данных человека, его внешности или багажа они отправляют его к сотрудникам Службы безопасности Украины, которые присутствуют на том же пункте пропуска.

Заявление онлайн заполняется за несколько минут, однако его рассмотрение занимает до 10 рабочих дней. При наличии компьютера и навыков работы с ним, не говоря уже о наличии электричества и выхода в интернет, это не вызывает больших проблем. В противном случае процедура может оказаться обременительной. Отсутствует также процедура, в рамках которой можно было бы подать заявление на срочное оформление электронного разрешения по состоянию здоровья и другой неотложной ситуации.

Рекомендации всем сторонам конфликта: правительству Украины и де-факто властям самопровозглашенных ДНР и ЛНР:

·       Увеличить число пунктов пропуска вдоль линии разграничения, особенно в Луганской области, где на данный момент функционирует единственный пункт, причем только пешеходный.

·       Доукомплектовать кадрами и дооснатить пункты пропуска в интересах облегчения перехода, особенно в зимние месяцы.

·       Обеспечить наличие на всех пунктах пропуска нормальных туалетов, укрытий от непогоды, пунктов обогрева и точек раздачи питьевой воды.

·       Проводить расследование и принимать меры реагирования по заявлениям о фактах коррупции и вымогательства со стороны пограничников и других должностных лиц на пунктах пропуска; в рамках борьбы с коррупцией формализовать процедуру перехода и широко оповестить о ней гражданское население.

·       Обеспечить с обеих сторон приоритетный пропуск уязвимых категорий, таких как пожилые, люди с инвалидностью, малолетние дети, беременные женщины и др. Широко обнародовать информацию о таких льготах и обеспечить ее визуальную доступность на пунктах пропуска.

Службе безопасности Украины:

·       Отработать систему выдачи электронных разрешений в интересах ускорения процесса; обеспечить людям, не имеющим доступа к электричеству, компьютеру или интернету, пожилым, а также людям с инвалидностью возможность получения электронного разрешения без неоправданных сложностей, в том числе через увеличение числа мест подачи заявлений лично. Обеспечить возможность пропуска без электронного разрешения по гуманитарным и неотложным медицинским основаниям.

 

Кто “хакнул” систему пропусков в зону АТО

В середине сентября Краматорский горсуд Донецкой области с разницей в одну неделю утвердил две непримечательные, на первый взгляд, сделки со следствием.

На “угоды” о признании вины с прокурорами пошли Татьяна и Дмитрий Серик — переселенцы из Донбасса, которые после начала проведения АТО перебрались в Харьков. В суде они признались, что при помощи некоего софта “хакнули” Электронный реестр по выдаче пропусков на проезд через линию разграничения, благодаря чему организовали бизнес по продаже “аусвайсов” всем желающим.

Как это удалось безработной уроженке Великоновоселковского района и ее сыну-предпринимателю и как с их неприятностями может быть связана СБУ, разбиралась “Страна”.

Взломщики из Донбасса

Первым на приговор Дмитрию Серику в Едином реестре судебных решений натолкнулся журналист Владимир Кондрашов из издания InternetUA. История уроженца Тореза Донецкой области, который вместе с еще одним злоумышленником (им оказалась мать Дмитрия) заполучил программное обеспечение, которое дало ему доступ к идентификаторам, ключам, логинам и паролям, открыв возможность не только работать с Электронным реестром разрешений для перемещенных лиц в зоне проведения АТО, а и вносить соответствующие изменения, вызвала большой резонанс в кругах IT-специалистов.

Тем более, что за описываемые правонарушения переселенцам было назначено довольно лояльное наказание в виде трех лет лишения свободы, но с испытательным сроком в один год и без конфискации имущества.

Вот что писал на этот счет пресс-секретарь Киберальянса — сообщества украинских хакеров, известный в сети под псевдонимом Sean Brian Townsend: “Я часто нахожу в Реестре идиотские судебные решения, чтобы показать как неправильные и бездумно применённые законы торжествуют над здравым смыслом и ломают людям жизнь. Бывает и “наоборот”. Когда преступники уходят от заслуженного наказания. Владимир Кондрашов нашел фантастическую историю. Двое злоумышленников получили софт и ключи от базы пропусков в зону АТО. И пользовались ей 3 (три) года. Я просто в бешенстве. Что значит “завладели”? Залезли в здание СБУ и украли диск с софтом и флешку с ключом? Что с самим реестром? Кто угодно откуда угодно может добавлять или удалять пропуска и The Security Service of Ukraine не интересно кто и зачем обращается к Реестру? Приговор год условно. Один. Условно. И им ещё разрешили оставить имущество полученное преступным путём (ст. 209). Как это? Чем занимались три департамента конторы (те что имеют отношение к ИТ, “первое” выявили, молодцы, а кто писал код?) в то же самое время? Чей это был ключ? Ребята, вы там вообще нормальные или в глаза друг с другом @#@$есь? Вы критическую инфраструктуру собрались защищать, а у вас вашу собственную базу подломили. Тоже весьма критическую”.

Источник фото: facebook.com/ruheight

Но какой-либо реакции спецслужб на его заявление не последовало.

Детали расследования

В то же время, приговор и прочие доступные “ухвалы” по расследованию дела членов семьи Серик позволяют понять, каким образом переселенцам удалось “хакнуть” софт, держателем которого является Служба безопасности.

Из него следует, что соответствующее уголовное производство было возбуждено 26 января 2018 года. А поводом к нему стал якобы обнаруженный сотрудниками первого управления Службы безопасности в Донецкой и Луганской областях “факт несанкционированного вмешательства неизвестной группой лиц в работе автоматизированных систем, которые осуществляют обработку данных Электронного реестра разрешений для перемещенных лиц в районе проведения АТО”.

Важная деталь: хотя этот сигнал от чекистов был получен лишь девять месяцев назад, следствие настаивало — взломщики реестра пропусков осуществляли незаконные действия как минимум с 2015 года. 

Следствие так рисовало картину преступного умысла Татьяны и Дмитрия Серик. Якобы летом 2015 года семья переселенцев из Донбасса с помощью оказавшегося у них в руках дополнительного программного обеспечения получила возможность вносить правки в анкеты заявителей на право получения пропусков в зону АТО. И организовали схему по оформлению разрешений на пересечение линии разграничения с территорией страны, подконтрольной сепаратистам.

Для поиска клиентуры “взломщики” размещали в интернете объявления об оказании услуг по срочному оформлению пропусков. Заинтересовавшиеся их предложением люди перечисляли от 200 до 500 грн на карточки Дмитрия и Татьяны в “Приватбанке”, а также фотографии необходимых для получения “аусвайсов” документов (паспортов, ИНН и т.п.). Через некоторое время клиенты семьи Серик получали уведомление об открытии им “зеленого коридора”, и, получив вожделенные пропуска, могли начинать ездить на неподконтрольную территорию.

Но каким в реальности был масштаб деятельности семьи переселенцев, сказать сложно.

Дело в том, что в материалах, размещенных в открытой части судебного реестра, отсутствуют конкретные упоминания о том, сколько лиц получило пропуски на неподконтрольную территорию благодаря семье Серик (и что с ними будет сегодня). Хотя следствие этот момент тщательно отрабатывало — были получены данные по всем платежам на банковских картах Татьяны и Дмитрия (включая валютные), начиная с 1 июня 2015 и вплоть до 5 февраля 2018 года. И даже запрошены фотографии и видеозаписи с камер наблюдения банкоматов в моменты обналичивания “кредиток” переселенцев.

Версия защиты

Открытым остается и другой важный вопрос — откуда у семьи Серик оказалось в руках программное обеспечение, благодаря которому они смогли “поломать” Реестр пропусков?

Частично на него дал ответ в комментарии “Стране” адвокат Евгений Ковалев, который защищал обвиняемых по делу о “кибератаке переселенцев”. С его слов, Татьяна и Дмитрий действительно несколько лет помогали людям в оформлении пропусков в зону АТО. Но вплоть до конца января 2018 года делали это без какого-либо дополнительного софта. И, по сути, изначально затеяли своего рода “бизнес на пропусках”, который де-юре не является чем-то противозаконным.

“Они оказывали людям услугу — как за вознаграждение, так и без помогали тем, у кого нет доступа к Интернету, кто не умеет им пользоваться, людям преклонного возраста вносить их данные для подачи заявки в Электронный реестр. Объявлений подобного рода масса, их до сих пор можно встретить в сети. Но там был нюанс — в день система защиты сайта попускала не более десяти таких заявлений от одного IP-адреса. Плюс многие в спешке допускали ошибки в написании фамилий, данных и т.д.”, — говорит Ковалев.

Адвокат говорит, что в начале года на семью Серик в Интернете вышел некий человек. Он предложил купить у него программу, которая позволит вносить правки в ранее поданные заявки на получение пропусков.

“Этот софт не ломает программу выдачи разрешений, а лишь позволяет исправлять ошибки в заявках. Обычным путем на это уходило вплоть до двух недель — реестр пропусков периодически мог “лежать”, а с помощью этой программы сделать все получалось моментально”, — отмечает он.

По словам Ковалева, за компьютерную примочку переселенцы заплатили сумму, “раза в четыре большую, чем им приписывают в виде вознаграждения за каждый оформленный пропуск”. Исходя из сумм в приговоре, речь идет о не более чем 2 тысячах гривен. При этом адвокат намекает — “продавцом”, который так и не был идентифицирован в ходе расследования, скорее всего, выступал представитель силовых структур или сотрудничающее с ними лицо. А само преступление являет собой классический пример “подставы”, где семья Серик клюнула на наживку правоохранителей. То есть, сами же силовики и могли продать софт, позволяющий обходить баги архитектуры сайта СБУ, но ими же и отслеживаемый.

“Мои клиенты купили софт 25 января и буквально на следующий день, 26 января, в ЕРДР были внесены сведения о фактах обнаруженного взлома. Еще через месяц у них провели обыск”, — поясняет свою логику защитник.

И объясняет, почему переселенцы из Донбасса пошли на сделку со следствием. “Люди не захотели долго заморачиваться, и пришли к такому мнению — согласиться с “угодой”, закрыть глаза, поставить подпись и закончить все это в одно заседание”, — резюмирует Ковалев.

Виталий ГУБИН

Как подать заявку на пропуск через сайт СБУ: Пошаговое руководство

Как подать заявку на пропуск через сайт СБУ: Пошаговое руководство

Фото из открытых источников

Если вы еще не знаете, как оформить электронный пропуск через линию разграничения в зоне АТО, вы попали в нужное место — мы расскажем, как это сделать

Наконец-то дождались, свершилось… Таковы эмоции тех, кто так и не успел получить бумажный пропуск для пересечения линии соприкосновения, а с 16 июня пребывает вообще в шоке от новых правил проезда. Но, несмотря на все ужасы новой системы (километровые очереди под палящим солнцем, ночевка в полях, пеший несколькочасовой переход линии разграничения и пр.), не выбить желание тех же переселенцев попасть домой, проведать родственников, провести хоть одну ночь в родной квартире, на своей кровати, прикоснуться к прошлой жизни в том, мирном, Донецке. Не меньше причин выехать на свободную территорию и у местных жителей, которые официально продолжают являться гражданами Украины.

Новости по теме

Итак, это должно было стать реальностью еще 25 марта, но реализовалось 7 июля. СБУ объявила о запуске сайта urp.ssu.gov.ua, на котором можно отослать документы для оформления электронного пропуска. В тестовом режиме сайт работал около недели, и если вы зарегистрировались и пытались подать заявку ранее – забудьте, с 7 июля все начинается сначала.

Новости по теме

Я проверила работоспособность системы (пересеклись мотивы – любопытство и необходимость получения пропуска). Сразу итог – система действует. Но, как всегда, с нюансами. И, учитывая, что инструкции пользования сайтом нет, то весь процесс идет путем проб и ошибок. При этом сайт довольно понятный и «в принципе, ничего нет невозможного. Для человека. С интеллектом».

Шаг 1. Регистрация

Работая с сайтом, сразу наберитесь терпения – он время от времени «ложится», данные могут быть утеряны (но не всегда), и придется начинать все сначала. Поэтому шаг первый – дождитесь, когда сайт заработает.

112.ua

Жмем «Реєстрація» и попадаем в соответствующий раздел.

112.ua

Заполняем поля. Можно на русском языке, но учитывая, что решение принимают регистраторы украинского ведомства, то лучше заполнить на украинском. Это дополнительная лояльность с вашей стороны.

Сразу акцент – на сайте пока нет функции «личного кабинета», поэтому изменить вносимые персональные данные в дальнейшем невозможно.

Указываем адрес действующей электронной почты, так как это практически единственная последующая ваша связь с регистраторами. Что касается номера своего телефона, то подавать его нужно в формате с указанием страны (если «украинский» номер, то «+38»), так как при наличии интернета заявку можно, в принципе, подавать из любой точки мира. Сразу укажите несколько номеров, потому что см. выше – нет «личного кабинета», и добавить потом не удастся.

Важный момент – пароль. Сразу вводите нормальный, а не как всегда «для пробы» – 111111. Изменить пароль в дальнейшем тоже самостоятельно не получится (опять см. – нет «личного кабинета»).

Новости по теме

Нажимаем «Зареєструватися» и проверяем указанный ящик электронной почты. Практически мгновенно на него приходит письмо с адреса [email protected]. В нем ни «здрасте», ни «до свидания», а только присвоенный вам от имени СБУ логин (бессмысленный шестизначный набор букв и цифр) и придуманный вами пароль. Примечательно – ответ приходит на русском языке, будем считать это взаимным толерантным шагом со стороны СБУ.

112.ua

Если вдруг потеряли письмо с входными данными, на главной странице предусмотрена функция «Забули логин чи пароль?» Но проверять ее чисто из любопытства не советую. Я проверила – в итоге, получила новое письмо с [email protected]: логин остался прежний (хаотичные буквы и цифры), но вместо моего «красивенького» пароля СБУ мне прислала свой вариант – не менее хаотичные буквы и цифры. С точки зрения безопасности нормально. Но если я раньше не могла запомнить только свой логин, теперь и пароль нет смысла зубрить.

112.ua

 

Шаг 2. Авторизация

Возвращаемся на главную страницу (опять-таки, сразу перейти не всегда получится, не нервничайте, через несколько минут загрузится). Вводим в поля присланный вам логин и пароль, жмем «Увійти». Переход на страницу с приветствием означает, что все Ок, вы прошли level. В верхнем правом углу будут отображены ФИО, указанные вами при регистрации.

112.ua

Жмем «Податизаяву».

Шаг 3. Подача заявки

Выбираете сектор, пропуск в который желаете получить (если вы намерены проезжать через несколько секторов – для каждого подается отдельная заявка). Выбираем вариант гражданства.

112.ua

Жмем «Далі» и переходим к самому интересному. Появляется расширенная форма для заполнения. Внешне все понятно. Но есть свои особенности.

112.ua

112.ua

Когда будете первый раз заполнять поля, копируйте ответы в отдельный word-файл. Вам это пригодится, если не хотите десятки раз набирать одно и то же. Система «сбоит», поэтому будут и второй, и четвертый, и седьмой разы по заполнению формы.

Все поля, отмеченные звездочкой (*), обязательны для заполнения. Но вы об этом узнаете только после всех мытарств, потому что примечание о «звездочке» указано в самом конце.

Новости по теме

Опять-таки, заявку можно заполнять на русском языке. Но чтобы потом не гадать «а может, это мне из-за языка отказали в пропуске», пишите по-украински, не ошибетесь.

Основные проблемы начинаются, когда вы пытаетесь загрузить изображения (фото, копии документов). Изображения принимаются в двух форматах — .jpeg/.jpg и .png. В примечаниях не указан ни размер, ни килобайтный «вес» загружаемого. Учитывая мои пробы и ошибки, позаботьтесь, чтобы изображения были до 1 Mb. Все необходимые фото и сканверсии загрузить в один присест вряд ли получится. Если изображение загружается более минуты – поздравляю, система «зависла». Отменить загрузку нельзя – нет такой функции. Вернуться на шаг назад нельзя – и такой функции нет. Перезагружая страницу, вас отбрасывает на главную. Опять вводите логин и пароль, и здесь «рулетка» – или ваши ранее внесенные данные сохранятся, или придется перенабирать (но у нас же есть волшебный архивный word-файл).

Еще важный нюанс – фраза о том, что все изображения вы можете загружать «за бажанням». Но из опыта: ваше «бажання» указывает, насколько вы заинтересованы в получении пропуска, что у вас есть все документы хотя бы в сканверсии и пр. Поэтому, чтобы опять в дальнейшем не мучить себя вопросом – «а может, это мне из-за отсутствия фото паспорта отказали в пропуске» – загружайте, Шура, загружайте.

Если будете мешкать и находиться на странице более пяти минут, шанс «выбрасывания» из системы увеличивается. Вы этого можете и не заметить: просто или фото не загрузятся, или дальше по уровням не пройдете.

Особое внимание уделите блоку «Мета та маршрут переміщення осіб в районі проведення АТО». Потому что на основании него в основном и будет принято решение – дать вам разрешение на въезд/выезд или нет (о том, что у вас должны быть в порядке документы и что вы не находитесь в официальном розыске и пр. я даже не заикаюсь). Перечень весомых и не очень причин 112.ua приводил не раз (см., например, в «Как получить пропуск в зону АТО: Опыт бывалых»).

112.ua

Конечно, в идеале подтвердить свои цели документами. Вот я, например, указала два маршрута и две цели: в связи с рабочим процессом (с описанием предприятия и должности), а также в связи с тем, что сын учится в одном из украинских вузов, и я желаю его навещать. Для подтверждения своих намерений я приготовила 4 сканверсии документов (справка с места работы, дополнительные удостоверения, справка сына как временного переселенца и справка сына об учебе в вузе). Но… Оказалось, что загрузить можно не более двух файлов. Поэтому совет: или объединяйте несколько документов, подтверждающих цель поездки, до двух файлов, или выбирайте два самых важных. (Кстати, в разделе данных о паспорте можно залить пока только три файла, требуются первые два разворота и страница с пропиской). Если что, в процессе заполнения формы можно удалить уже загруженные изображения и вместо них перезалить нужные. И еще вариант – думаю, в ближайшее время увеличат количество загружаемых файлов, поэтому можно просто подождать.

Жмем «Далі».

Шаг 4. Результат

И если вам все-таки удалось заполнить все графы заявки и приложить фото (у меня на это ушло несколько часов в связи с постоянным «падением» системы), то вы перейдете на следующий уровень. Он должен выглядеть так:

112.ua

Утверждением, что моя «заява буде розглянута протягом 10 діб», я не обольщаюсь. Последний фактический срок выдачи бумажных удостоверений был два месяца. Но главное, что я это сделала! И дополнительным подтверждением этому является фиксация в разделе «Історія подачі заяв», где указано, что моя заявка в обработке.

112.ua

Но при этом на электронную почту никаких дополнительных подтверждений не приходит. Поэтому, если вдруг кто-то решит «хакнуть» сайт или база сама собой «улетучится», то доказательств о подаче заявки нет. В этом случае еще совет – делайте скринверсии своих шагов. Понятно, что официальным доказательством это являться не будет, но зато вы на основании этих изображений сможете, как и я, написать статью о собственном опыте подачи заявки.

Новости по теме

Удачи вам в освоении новой системы. У меня получилось – и у вас обязательно получится. Но помните: даже если система приняла заявку, это не означает, что вы получите положительный ответ на пересечение линии соприкосновения. Все на усмотрение ЛПР (лица, принимающего решение), который вам неведом. На сайте нет онлайн-консультанта, но для этого есть страница «Контакты» с телефонами и электронными адресами всех координационных центров. Все вопросы – к ним.

112.ua

И еще. В связи с тем что систему только-только запустили, возможна ее доработка и изменения. Но пока, по состоянию на 7 июля, сайт работал в описанном выше режиме.

Послесловие

Конечно, такой способ подачи заявки ограничивает в правах тех, у кого нет доступа к интернету, тех, кто не владеет компьютерными навыками, не у каждой бабушки есть рядом дети или внуки, которые могут создать им ящик электронной почты, отсканировать документы и заполнить форму. Но с января уже достаточно активно развился бизнес по оформлению пропусков. И все эти фирмочки не собираются сворачивать свою деятельность. Наоборот, перестраиваются на новый лад.

«Нет, мы не закрываемся. Клиенты были, есть и будут. Элементарно не все пенсионеры компьютерные гуру. Элементарно не у всех есть электронная версия документов. Поэтому мы будем помогать в оформлении пропусков и дальше», – поделилась со мной Светлана, сотрудница одной из таких фирм в Донецке.

«Пока окончательную цену не установили, так как сайт только начал работать. Но с учетом сканирования документов, регистрации и заполнения форм, отслеживания результатов, расходов на деятельность фирмы, думаю, где-то будет от 100 гривен. Цена будет также зависеть от спроса на эту услугу, ведь многие уже имеют бумажный пропуск, и они автоматически должны быть занесены в электронную разрешительную базу. К тому же уже сегодня мы видим, что сайт СБУ работает неустойчиво, а с каждым днем число обращений к нему будет только увеличиваться. Уже понятны организационные нюансы: люди нам будут только сдавать документы, уходить, а потом наши девочки будут целый день сидеть и пытаться подать заявку на сайт. Ну, и о результатах мы будем сообщать клиенту», – уточнила Светлана.

Но и даже в этот промежуточный этап сотрудники фирм по помощи в оформлении пропусков без дела не сидят. «Пока мы активно регистрируем новые ящики электронной почты, чтобы подвязывать их потом под клиентов. Конечно, попробуем подавать несколько заявок с одного ящика. Посмотрим, что из этого выйдет. У нас также собралось около сотни пакетов документов, которые не успели подать на оформление бумажного пропуска. Есть люди, которым отказали при прежней подаче. Поэтому сейчас мы обзваниваем их и интересуемся, хотят ли они воспользоваться нашими услугами, чтобы мы за них все сделали в электронной системе. Большинство соглашаются. Вот начали их регистрировать«, – резюмировала девушка.

Лариса Лисняк

Дончане: система пропусков Украина-ДНР это унижение и хамство

Александр Алтайский, РИА Новости Украина, Донецк

Самое неприятное в этой истории то, что о трудностях пересечения условной границы между Украиной и самопровозглашённой Донецкой народной республикой написано и снято сотни репортажей, проведено немало круглых столов и конференций различными волонтерскими организациями, а воз и ныне там.

Слова господина Порошенко о том, как «позорно, когда у нас пропуска для пересечения линии соприкосновения в АТО выпускаются на клочке бумаги и 70% из которых подделываются, изготавливаются полтора месяца и человек должен ездить за ними четыре раза«, так и остались только предложением в видеозаписи. Упомянутая им в данном контексте реализация проекта «Цифровая Украина» звучит не иначе как насмешка. Уж непонятно, что подразумевает под собой этот проект, но в данной ситуации полный провал. А позор, да, это действительно позор, уж что-что, а оконфузиться сумели.

В верхах то ли действительно не компетентны в решении созданной ими же проблемы, что собственно маловероятно, то ли просто не хотят слышать просьбы людей, преследуя лишь собственные интересы, целенаправленно идя на такой шаг, попирая самое элементарное, право человека на свободное передвижение. Цель, видимо, такая, насколько возможно, затруднить перемещение гражданских лиц в зоне конфликта, сделать дорогу настолько тяжелой и невыносимой, чтобы и ездить, потом перехотелось. Прием сработал.

Срок ожидания «бумажки» увеличился до двух месяцев и то, как признаются жители Донбасса это не предел. Сотрудники районных администраций очень долго стали работать с документами, в среднем, один день обрабатывается около недели, то есть сейчас, например, обрабатывают заявления, поданные 20 февраля, через неделю перейдут к 21 февраля и так далее. Такое промедление чиновники оправдывают нескончаемым потоком желающих получить пропуск, нехваткой кадров на местах, тяжелыми условиями труда. Конечно, и их понять можно, там тоже работают живые люди, за полторы тысячи гривен, с самого утра, до позднего вечера пропуская через себя сотни людей, тоже уставших, нервных, измученных, да разных. Атмосфера, мягко говоря, неприятная, эта утомительная и нескончаемая очередь, кабинеты, окошко №1, потом окошко №2, и снова многочасовая очередь, нередко крики, скандалы, не каждый выдержит подобное испытание бюрократией.

«Жду пропуск уже больше 70 дней. Зачем обещать то, чего сделать нормально не могут. Лубкивский этот с СБУ говорил, что с 25 марта будут электронные пропуска, потом сказал, что еще чуть-чуть подождать надо, потом еще, а теперь и вовсе молчит. Где глава службы безопасности Наливайченко, где его советник, черт бы их подрал! Зато террористов они ловят, сайты открывают для доносов, черные списки создают, в то время как простые люди мучаются в коридорах за пропуском, кому до нас дело есть, это так они о нашей безопасности думают? Не способны электронный учет сделать, пусть вообще убирают к чертовой матери эти бумажки«, — не сдерживая эмоций, говорит дончанин, Михаил.

«А я вот не пойму никак, что значит, система действует в тестовом режиме? Думаю так, она или работает или нет. Сейчас по электронной почте отправить документы и получить от них извещение нереально, я уже три раза писала туда в администрацию в Великую Новоселку, ответа нет, мое письмо там явно никто не открывал, а сколько таких, как я! Люди ведь ждут, надеются, у всех семьи, работа, другие обязательства. Ведь мы у себя дома, почему такое происходит, почему молчит мировое сообщество, ведь это же самое настоящее издевательство, на которое просто закрывают глаза!», — делится своими переживаниями жительница Макеевки, Ирина.

«Мне если бы год назад кто-то сказал, что я не смогу спокойно приехать на родину в Донецк, я бы не поверил и посчитал того человека чудаком. Прописка у меня донецкая, но живу и учусь сейчас в Харькове, а тут родители, друзья. Больно видеть, как насилуют мой дом, сколько испытаний приходится испытывать и через какие унижения приходится проходить моим землякам. Ехал в Донецк почти 20 часов, из них 13 часов уже в Донецкой области. Вы только представьте, полдня нужно простоять на украинских блокпостах, чтобы приехать домой. Очереди, проверки документов, пропуска эти, а иногда и хамло такое с автоматом попадется, богом чувствует себя, зайдет в автобус, оскорбит и добавит, мол, что сепаратисты, домой хотите!?», — говорит дончанин, студент одного из харьковских ВУЗов, Валентин.

Читайте также: Фальшивые пропуска в зоне АТО: лучше не рисковать

Впрочем, сама по себе электронная система, пусть даже в перспективе работающая, не есть панацея. Она не учитывает реальной ситуации в Донбассе, многие жители живут без электроэнергии и доступа в интернет. Различные группы населения, в том числе престарелые люди или инвалиды, вряд ли смогут воспользоваться новой системой, но и оформление бумажного пропуска для таких людей тоже не под силу. Ситуация обостряется и тем, что в самопровозглашённой ДНР была прекращена работа всех государственных структур, социальных служб. Получить доступ к своим накоплениям или оформить всевозможную документацию люди могут только на территории, контролируемой Киевом.

Вывод прост и банален, бумажные пропуска никуда не исчезли, люди все также вынуждены месяцами ждать разрешение от государства на пересечение линии соприкосновения. Скрытая мотивация силовиков все та же, максимум усилий для того, чтобы не выпускать людей из зоны боевых действий, а все кому так или иначе приходиться ехать вдоль линии фронта, зачастую вынуждены сталкиваться с фактами негласной коррупции, причем все давно по прейскуранту. Формулировку о том, что пропускной режим введен ради безопасности людей и эффективной борьбы с диверсионно-разведывательными группами уже и «за уши не притянешь».

На выходных через линию разграничения на Донбассе пропускают только на КПВВ «Станица Луганская»

Накануне 20 человек последовали через КПВВ “Счастье”. Это были работники международных организаций, доставлявшие в ОРДЛО гуманитарную помощь.


Об этом сообщает представитель Госпогранслужбы в составе Операции Объединенных сил Игорь Лизогуб. 

“Все 7 КПВВ открыты с 08:00 и до 16:00, но фактически на пропуск работает только КПВВ “Станица Луганская“,- говорит представитель пограничников. 

По данным командования Операции Объединенных сил, здесь накануне за весь день пропуска на временно оккупированную территорию последовали 1 350 человек, а в сторону подконтрольных правительству районов – 987. 

Накануне там дежурили представители благотворительного фонда “Право на захист”. Они помогали людям с оформлением заявок на электронные пропуски. С такой проблемой к ним обратились 23 человека, 12-м удалось оформить пропуски в ускоренном режиме. 

Среди них была женщина, приехавшая из Запорожья на неподконтрольную территорию ухаживать за больным отцом. При пересечении КПВВ выяснилось, что ее электронный пропуск отсутствует в базе. Благотворители помогли женщине отправить электронную заявку и документы, подтверждающие болезнь отца, в координационную группу СБУ. В течение дня пропуск оформили, и женщина смогла проехать дальше.

Также у некоторых людей возникали проблемы с установкой государственного приложения “Вдома”. С этой проблемой к благотворителям обратились 38 человек.

Когда заработают другие КПВВ Донбасса

На Луганщине есть еще 2 КПВВ, это “Золотое” и “Счастье”. Но пропуска через них нет много месяцев подряд: представители непризнанной “Луганской республики” не пропускают людей через контролируемые ими блокпосты.  

По данным командования ООС, в пятницу, 13 августа, через КПВВ “Счастье” на подконтрольную территорию прибыли 20 человек. 

“Это не обычные жители, а сотрудники международных организаций, провозивших на временно оккупированную территорию гуманитарный груз”, – пояснил в комментарии Свободному радио представитель Госпогранслужбы в составе Операции Объединенных сил Игорь Лизогуб.  

По данным штаба ООС, накануне через КПВВ “Новотроицкое” и “Счастье” в ОРДЛО проехали 24 грузовика с гуманитарной помощью от международных благотворительных организаций. В грузовиках были более 184 тонны товаров медназначения, гигиенических наборов и стройматериалов.

Пропуск через КПВВ “Новотроицкое”  тоже не происходит из-за блокирования пропуска на смежном блокпосту “Еленовка”, который контролируют представители т.н. “ДНР”. Но дважды в неделю они пропускают людей через этот гуманитарный коридор – по пятницам и понедельникам. Поэтому вероятно в следующий раз здесь можно будет пройти в понедельник, 16 августа.  

По данным штаба ООС, накануне здесь проехали на временно оккупированную Донетчину 295 человек, а в обратную сторону – 271 человек. 

Отметим, в сторону временно оккупированного Донецка или других населенных пунктов здесь пропускают только тех, кто получил от оккупационной администрации разрешение в “межведомственном штабе ДНР”. 

Но, как показывает практика, даже получение такого разрешения не гарантирует людям пересечения в сторону ОРДО. Как рассказала журналистам Свободного радио представитель БФ “Право на захист”, в пятницу, 13 августа, представители незаконных вооруженных формирований отказали в пересечении 5 людям, трем из них – безосновательно. 

“Около 15 часов на подконтрольную территорию вернулся мужчина, ехавший вместе с братом на неподконтрольную территорию. У него были оформлены все необходимые документы и разрешения от представителей оккупационных властей. Однако при пересечении блокпоста “Еленовка” ему отказали во въезде. Украинские пограничники пропустили его назад”, – рассказывает представитель правозащитников.  

Такая же история произошла с женщиной, направлявшаяся на неподконтрольную территорию вместе с 15-летним сыном. 

“Они получили подтверждение, что именно 13 августа их должны пропустить, однако своих обещаний представители оккупационной власти не выполнили, аргументируя тем, что семьи нет в списках. Женщина была вынуждена возвращаться уже после закрытия КПВВ”, – рассказывает монитор БФ “Право на захист”. 

Женщину с сыном тоже пропустили обратно на подконтрольную территорию. 

Напомним, по будням на КПВВ дежурят представители БФ “Право на захист”. С ними можно проконсультироваться и задать им все вопросы относительно пересечения по одному из телефонов: (099) 507 50 90, (068) 507 50 90, (093) 507 50 90.

Через КПВВ “Майорское”, “Марьинка” и “Гнутово” в Донецкой области представители “ДНР” не пропускают людей много месяцев подряд.

Напомним, недавно изменились правила пересечения линии разграничения. Граждане Украины, прибывающие на подконтрольную территорию, снова должны устанавливать мобильное приложение “Вдома” и идти на самоизоляцию. Если это невозможно по каким-либо причинам (в частности, техническим – нет смартфона), человек должен согласиться на обсервацию. А иностранцам при пересечении линии разграничения, кроме этого, необходимо иметь и полис страхования.

Но есть и перечень граждан, на кого не распространяется требование самоизоляции. В первую очередь, это привитые от коронавируса, или направляющиеся на такую вакцинацию. Подробнее об этом узнавайте здесь.

Читайте также:

Зона и иностранные силы зачет налогов

Если вы живете в отдаленном районе или служите в вооруженных силах за границей, вы можете иметь право на одну из следующих налоговых льгот:

Если вы имеете право на оба вышеуказанных налоговых зачета, вы можете претендовать на тот, который обеспечивает большую компенсацию.

Зональный налоговый зачет

Скидка налога, известная как налоговый зачет зоны, доступна физическим лицам, которые являются резидентами определенных удаленных или изолированных районов Австралии (известных как зона). Это не включает морскую нефтяную или газовую вышку.

Удаленные районы классифицируются как Зона A или Зона B. В этих зонах также есть особые районы. Если вы не знаете, в какой зоне находится ваш район, см. Список австралийских зон.

Право на зачет зонального налога

Право на получение налоговой компенсации зоны изменилось 1 июля 2015 года. Мы основываем ваше право на ваше обычное место жительства. Если ваше обычное место жительства не входит в зону, вы не имеете права на зачет зонального налога.

С 1 июля 2015 года, чтобы претендовать на компенсацию зонального налога, ваше обычное место жительства должно быть:

  • удаленная или изолированная территория (известная как зона)
  • ваше место жительства на 183 дня и более в течение доходного года.

Если ваше обычное место жительства находилось в зоне менее 183 дней в доходном году, вы все равно можете потребовать налоговый зачет. Если ваше обычное место жительства находилось в зоне непрерывно менее пяти лет и:

  • вы не могли подать заявку в первый год, потому что это не было вашим местом жительства в течение 183 дней или более
  • общее количество дней, которые вы прожили там в первый год и текущий год дохода, составляет 183 дня или более
  • период, в течение которого вы проживали в зоне в текущем доходном году, включает первый день доходного года.

Любое решение, которое комиссар по налогообложению может использовать для зачета зонального налога, будет осуществляться со ссылкой на ваше обычное место жительства.

Пример: невозможно получить налоговый зачет зоны — отсутствие проживания в установленной зоне

Леви — инженер, живущий в Аделаиде. Он летает в Алис-Спрингс на 12-дневные смены в инженерной фирме, а затем возвращается в Аделаиду ​​на выходные (которые варьируются от четырех до восьми дней подряд).

Леви не имеет своего обычного места жительства в пределах предписанной зоны, хотя он находится в Алис-Спрингс 183 дня и более. Это означает, что он не может требовать компенсацию зонального налога.

Конец примера

Пример: возможность требовать компенсацию зонального налога

Джонте — инженер, который живет в Дарвине (зона А). Он едет в Кунунурру в Западной Австралии (расположенную в особой зоне Зоны А), где работает в горнодобывающей промышленности.В свою обычную смену Джонте едет в Кунунурру, работает 14 дней на руднике и возвращается в Дарвин, где остается на 16 дней.

Jonte имеет право на зачет налогов в зоне A, поскольку его обычное место жительства находится в Дарвине (зона A).

Конец примера

Пример: невозможно требовать компенсацию зонального налога — основное место жительства за пределами Австралии

Анджела — врач, работающий в отделении неотложной помощи Дарвинской больницы. Она прилетает в Дарвин из Окленда, Новая Зеландия, и регулярно работает в больнице Дарвина.

Обычно Анджела работает 10 дней, а затем у нее есть перерыв от восьми до десяти дней. Во время перерывов Анджела возвращается в Окленд, чтобы увидеть своих друзей и семью. Когда она находится в Дарвине, она останавливается в больнице.

Анджела покупает дом в Окленде. У нее также есть машина, которую она оставляет в своем доме в Окленде для использования, когда она там. У Анджелы есть счета, отправленные в ее дом в Окленде, и она зарегистрирована для голосования в Новой Зеландии.

Анджела не имеет права на зачет зонального налога, поскольку ее обычное место жительства находится в Окленде.

Конец примера

См. Также:

Право на участие до 1 июля 2015 г.

До 1 июля 2015 года, чтобы иметь право на зачет зонального налога, вы должны были проживать или работать в удаленном районе (не обязательно постоянно) в течение одного из следующих периодов:

  • 183 дня и более в течение отчетного года
  • Всего 183 дня или более в текущем и предыдущем доходном годах — но
    • менее 183 дней в текущем году
    • меньше 183 дней в предыдущем доходном году — и
    • вы не подали заявление о зачете зонального налога в налоговой декларации за предыдущий год.

См. Также:

Зачёт налога на иностранные войска

Вы можете иметь право на зачет налога на иностранные войска, если применимо следующее:

  • вы обслуживаете в указанном месте за границей
  • ваш доход, связанный с этой услугой, специально не освобожден от налога
  • Вы являетесь членом
    • Сил обороны Австралии
    • Вооруженные силы Организации Объединенных Наций.

Если ваш доход был освобожден от налогообложения доходов по найму за рубежом, вы исключаете эти периоды при определении своего права на налоговый зачет.

Для получения полной налоговой компенсации вы должны проработать за границей не менее 183 дней в доходном году. Если ваша работа за границей длилась менее 183 дней, вы можете потребовать часть налогового зачета. В отличие от налогового зачета зоны, вы не можете перенести неиспользованные дни с прошлых лет на 183 дня.

См. Также:

Если вы живете в отдаленном районе или служите в вооруженных силах за границей, вы можете иметь право на зачет зонального налога или зачет налога за границу.

Информация о планировании полета FAA

Цель этого сайта — предоставить рекомендации FAA по плану полета как для внутренних, так и для международных заявителей. Информация и документация, содержащиеся на этом сайте, соответствуют действующим соглашениям и процедурам FAA, ICAO и Flight Services.

Если у вас есть вопросы по регистрации, вы можете написать нам по адресу [email protected]

Темы на этой странице :


Обновления для подачи планов полета

Обновления международного плана полета

  • Переход на использование исключительно международного формата плана полета (ИКАО) внутри страны находится в стадии разработки и применяется только к тем, кто подает документы через станции обслуживания полетов.Посетите веб-страницу службы полетов для получения дополнительной информации о последних и предстоящих изменениях.

Международная (ИКАО) подача плана полета

Критерии использования

FAA предпочитает, чтобы пользователи отправляли планы полетов в формате ИКАО на все полеты. План полета в формате ИКАО ДОЛЖЕН использоваться, когда:

  • Рейс войдет в международное воздушное пространство, включая океаническое воздушное пространство, контролируемое средствами FAA.
  • Предполагается, что для полета предполагается построение маршрута или эшелонирование на основе навигации, основанной на характеристиках (PBN), e.грамм. RNAV 1.
  • Рейс войдет в воздушное пространство с RVSM.
  • Рейс предполагает обслуживание на основе ADS-B.

Как подготовить форму международного плана полета

  • Используйте форму FAA 7233-4 — Информация, необходимая при заполнении этой формы, описана в разделе 1, параграф 5-1-9 Руководства по аэронавигационной информации (AIM).
  • Вам потребуется предоставить определенную информацию, например:
    • опознавательный индекс самолета
    • спецтехника
    • пунктов отправления / прибытия
    • крейсерская высота
    • маршрут рейса
  • Внутренние рейсы без дополнительных возможностей могут использовать упрощенные инструкции для подачи своего международного плана полета.См. Руководство на странице 4 Упрощенного руководства по планам полетов ИКАО ( PDF ) .
  • При необходимости ознакомьтесь с дополнительными инструкциями:
    • Обозначения типа воздушного судна — Используйте только 2–4-значные обозначения типа воздушного судна из приказа FAA 7360 «Обозначения типа воздушного судна» для своего плана полета. Примечание: Это должно преимущественно соответствовать ИКАО 8643 с некоторыми незначительными отличиями — в таком случае обратитесь к Приказу 7360 FAA.
    • Навигация на основе производительности, CPDLC и другие расширенные возможности — Рабочие разрешения (Op Specs \ MSpec \ Part 91 LOA) требуются для многих расширенных возможностей.Вы можете найти руководство по требуемым разрешениям и кодам, которые следует регистрировать для различных возможностей, в этой таблице руководящих указаний по разрешению эксплуатации ( PDF , 547 KB ) . Если у вас возникли проблемы с регистрацией полномочий, обратитесь к этому файлу за полезными советами.
    • Обновленный (2019) Краткий справочник по заполнению плана полета — В этой брошюре ( PDF , 342 KB ) представлен обзор требований к содержанию для каждого элемента плана полета.Для печати обязательно выберите печать на обеих сторонах, переверните опцию короткого края в настройках вашего принтера
    • Внутренние файлы — Если вы летите только внутри Соединенных Штатов, не заходя в международное или океаническое воздушное пространство, вы можете следовать этим советам ( PDF ) и упростить свой план полета и удалить данные, не требуемые FAA.
    • Подача расширенного видеонаблюдения ( ADS-B ) — См. Регистрацию расширенных возможностей видеонаблюдения ( PDF ) в плане полета FAA ICAO.Инструкции включены как в Поле 10b, так и в Поле 18 («SUR /» и «CODE /»). AIM (PDF) также содержит руководство по подаче заявки на ADS-B.
    • Хранение NAV / данных — Системы FAA больше не требуют использования NAV / информации для передачи PBN / возможностей; индикации возможности PBN в PBN / индикатора достаточно. Для получения дополнительной информации см. «Внесение навигационных возможностей на основе характеристик во внутренний план полета ИКАО FAA ( PDF ) ».
      • При желании вы все еще можете хранить NAV / информацию в дополнение к PBN / информации.Включение NAV / информации позволяет запрашивать схемы PBN только для фазы вылета, полета по маршруту или фазы прибытия. Если вы решите предоставить NAV / информацию, вы должны включить букву «Z» в Поле 10 плана полета FAA ICAO.
    • Подача PBN / данных — Системы требуют, чтобы PBN / информация была подана в Поле 18, если в Поле 10 указано «R».

Подача внутреннего плана полета

Критерии использования

Для полетов, которые остаются полностью в пределах внутреннего воздушного пространства Соединенных Штатов и не соответствуют ни одному из вышеперечисленных критериев, требующих плана полета в формате ИКАО, может использоваться план полета в внутреннем формате FAA.

Примечание. Запланированный переход станций обслуживания полетов на формат только ИКАО для внутренних подателей заявок был отложен. После завершения FSS больше не будет принимать план полета в внутреннем формате или в формате NAS. Как только обновленная временная шкала станет доступной, она будет опубликована на этом сайте.

Как подготовить план полета внутри страны

Вы можете выбрать один из следующих вариантов:

Как подать план полета (внутренний или международный)

ПРИМЕЧАНИЕ: Федеральное управление гражданской авиации (FAA) прекратило программу обслуживания терминалов прямого доступа пользователей ( DUATS II ) с 16 мая 2018 г.Интернет-услуги, включая доступ к метеорологической и аэронавигационной информации, регистрацию планов полета и автоматизированные услуги, будут по-прежнему доступны пилотам бесплатно на сайте www.1800wxbrief.com. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт FAA Systems Operations.

После сбора соответствующей информации для формы 7233-4 FAA или формы 7233-1 FAA вы можете использовать любое из следующих средств для подачи своего плана полета:

  • Отправьте бумажный бланк плана полета в местную станцию ​​обслуживания полетов.
  • Позвоните в службу полетов (1-800-WX-BRIEF или 1-800-992-7433) — Специалист по обслуживанию полетов предоставит вам план полета.
  • Отправьте свой план онлайн с помощью одной из следующих бесплатных услуг:

Руководство ИКАО для поставщиков услуг

FAA проводит ежемесячную телеконференцию, проводимую в первую среду каждого месяца, для множества заинтересованных сторон, включая FAA, службы полетов, военные, международные и другие организации. Посетите страницу Telcons службы подачи планов полета для получения дополнительной информации.

Справочное руководство по интерфейсу планирования полетов ИКАО FAA ( PDF , 814 KB ) содержит подробные инструкции по использованию и содержанию сообщений FPL, CHG, DLA и CNL.

Подробное руководство ИКАО по PBN ( PDF , 256 KB ) описывает, что делать, если применимо более 8 кодов.

Для каждого центра FAA на маршруте существует соответствующее время подачи планов полета, встроенное в автоматизацию FAA.К ним относятся время блокировки файла и время удаления предлагаемого плана полета. Время блокировки подачи — это время до предложенного времени вылета, когда заявитель больше не может вносить поправки в план полета без согласования вручную. Предлагаемое время удаления плана полета — это время после предложенного времени вылета или ожидаемого времени разрешения на вылет (в зависимости от того, что наступит позже), когда система автоматизации больше не сохраняет план полета. Оба этих времени для каждого объекта можно найти в следующем приложении ( PDF , 83 KB ) .

В первую среду каждого месяца FAA проводит телеконференцию по вопросам предоставления планов полета, чтобы обсудить вопросы и стандарты подачи планов полета. Приглашаются все заинтересованные лица.

Чтобы добавить свое имя в список адресов FPF для получения дополнительной информации, отправьте электронное письмо Шону Бодкину.

Дата телеконференции: первая среда каждого месяца
Время: 13:00 по восточному времени,
Телефон: 1-888-924-3230 или 1-609-916-1975
Код доступа: 146780 #

Последнее изменение страницы:

Документ системной архитектуры

GS1 | GS1

Целью носителей данных AIDC в ​​системе GS1 является обеспечение надежного способа автоматического получения идентификационного ключа GS1 для связи с данными, хранящимися в компьютерных системах, в рамках рабочего процесса.Помимо идентификационного ключа GS1, данные AIDC (например, срок годности, вес, сенсорные данные) также могут быть частью рабочего процесса. В приложении носителей данных AIDC, совместимом с GS1, всегда должен присутствовать ключ идентификации GS1.

В рамках заданного рабочего процесса сбора данных может быть много индивидуальных взаимодействий с носителями данных AIDC. Рабочий процесс сбора данных может также включать взаимодействие с людьми, сенсорными устройствами, а также с «внутренними» информационными системами, такими как планирование ресурсов предприятия (ERP) или система управления складом (WMS).Все эти процессы / системы объединяются для создания рабочего процесса AIDC, и этот рабочий процесс придает смысл процессу сбора идентификатора или данных с носителя данных AIDC.

Например, в торговой точке (POS) бизнес-контекст обычно таков, что сканирование штрих-кода, содержащего GTIN, означает, что один экземпляр продукта, класс которого идентифицируется с помощью GTIN, был только что приобретен клиент участвует в процессе оформления заказа. Однако на стойке возврата сканирование того же штрих-кода может означать, что продукт возвращается, а не покупается.В каждом случае бизнес-контекст придает значение каждому сканированию штрих-кода.

На Рис. 5‑1 показаны элементы типичной архитектуры приложения AIDC. Точная архитектура любого конкретного приложения AIDC будет варьироваться от случая к случаю. Например, не все приложения AIDC используют и штрих-коды, и RFID. На рис. 5-1 показаны часто встречающиеся взаимосвязи между компонентами и то, как стандартные интерфейсы GS1 подходят от сканирования / чтения до использования приложения.

Рисунок 5 1 Обзор элементов типичной архитектуры приложения AIDC

Приложения автоматической идентификации и сбора данных (AIDC) GS1 создаются, когда устройство (например,g., сканер, считыватель RFID) определяет, что носитель данных AIDC несет идентификаторы GS1 или данные AIDC. Этот рабочий процесс происходит между сканированием или чтением носителя данных AIDC и использованием сканирования / чтения идентификационного ключа GS1 или AIDC приложением.

Раздел 5.2.1 описывает функции, которые являются общими (независимо от типа оператора связи) в рамках рабочего процесса AIDC (например, синтаксический анализ, проверка, расширение, перевод, обработка, буферизация).

Разделы с 5.2.2 по 5.2.5 описывают функции рабочего процесса, которые характерны для конкретной технологии носителя данных AIDC, технологии носителя данных, использующей другой синтаксис, или для сенсорных устройств.

■ Раздел 5.2.2, Штрих-коды GS1 с синтаксисом строки элементов GS1

■ Раздел 5.2.3, 2D-символ с синтаксисом URI цифрового канала GS1

■ Раздел 5.2.4, EPC RFID

■ Раздел 5.2.5, Датчик системы (например, мониторинг температурного воздействия)

В каждом из этих четырех разделов описывается необходимая инфраструктура или интерфейсы, метод определения того, что передаваемые данные закодированы в соответствии со стандартами GS1, и приводятся общие примеры приложений.

Есть несколько функций, которые используются независимо от типа носителя данных. Как, когда и даже если они возникнут, зависит от требований приложения и носителя данных, поддерживающего приложение. Эти функции включают, но не ограничиваются, элементами, описанными ниже.

1. Декодер : Считыватель штрих-кода или RFID состоит из сканера, декодера (встроенного или внешнего) и способа подключения к приложению. Считыватель штрих-кода или RFID обычно захватывает и декодирует штрих-код в числа, буквы и / или символьные символы, данные должны обрабатываться программным приложением, чтобы понять смысл данных

2. Анализ : в носителе данных AIDC мы будем анализировать данные, анализируя строку данных и применяя правила синтаксиса GS1 (простой, элементная строка, URI цифрового канала GS1 или двоичный код EPC). В качестве примера результатом синтаксического анализа строки данных может быть список идентификаторов приложения с их значениями ((01) -GTIN, (10) -Lot / Batch, (17) -дата истечения срока действия, (21) -серийный номер…).

и. Строка данных, передаваемая сканером:] d201095011014200693922995 320200010017210615422123 2112345678

ii.2D-символ с проанализированными данными строки элементов

3. Проверить: Правильно ли сформировано содержимое и структура данных на основе правил синтаксиса. Если носитель данных AIDC и закодированные данные используют правильный синтаксис GS1 и приложение AIDC соответствует соответствующим стандартам GS1, то оно считается действительным.

4. Проверка : Соответствует ли носитель данных AIDC алгоритмам кодирования / декодирования и стандартам качества. Например, в символе штрих-кода полосы, модули и символы должны быть правильно сформированы и соответствовать стандартам по размеру, контрастности, декодируемости, дефектам и другим параметрам проверки.

5. Дополнение : Данные и носители данных могут быть дополнены двумя способами в приложениях AIDC: один: данные могут быть дополнены данными бизнес-контекста; и два: носитель данных может быть расширен для улучшения декодируемости с помощью методов исправления ошибок, таких как алгоритм Рида-Соломона.

6. Translate : Подобно переводу слов с одного языка на другой, в AIDC преобразование осуществляется из закодированных данных синтаксиса GS1 в то, что требуется приложению, это может происходить в сканирующем или считывающем устройстве (например, в устройстве чтения или сканирования).g., сканер торговой точки, считыватель RFID, приложение для мобильных устройств) в прикладном программном обеспечении.

7. Процесс : Это определенные шаги от кодирования носителя данных AIDC до использования закодированного идентификационного ключа GS1 или данных AIDC приложением для достижения желаемого результата для бизнеса или потребителя.

8. Buffer : это механизм для временного хранения данных во время их перемещения из одного места в другое.

Инфраструктура штрих-кодов GS1 включает:

1.Программное обеспечение для разработки штрих-кодов предназначено для всех носителей данных AIDC, одобренных для использования в рамках прикладного стандарта GS1. Это программное обеспечение кодирует строку данных и визуализирует изображение штрих-кода со специальным начальным шаблоном для обозначения кодирования и декодирования, определенного GS1, которое соответствует определениям, спецификациям и правилам GS1 General Specification. Программное обеспечение может выводить данные непосредственно в систему печати или в файл, используемый при производстве иллюстраций упаковки.

2. Печать штрих-кодов может быть цифровой или аналоговой.Цифровая печать характеризуется механизмом печати, создающим изображение штрих-кода по запросу (например, термотрансферная печать, струйная печать, устройства лазерной печати). Аналоговая печать характеризуется печатью фиксированного изображения штрих-кода на таком носителе, как бумага или пластик, с использованием печатного станка (например, процессы флексографической, офсетной, трафаретной печати).

3. Проверка качества печати происходит в какой-то момент после визуализации изображения штрих-кода. Это может происходить в процессе печати или на случайной выборке.Устройства, используемые в этом процессе, поддерживают методологию измерения качества печати и возможность сообщать, было ли соблюдено минимальное качество печати, необходимое для каждого приложения, указанное в Общих спецификациях GS1. Карты проверки соответствия также доступны для обеспечения надлежащей калибровки систем проверки.

4. Системы сканирования могут определить, содержит ли штрих-код идентификаторы GS1 или что-то еще. Если GS1, то система сканера может декодировать штрих-код в соответствии с определениями и правилами GS1 General Specification.Система включает программное обеспечение, которое поддерживает описанные выше общие функции рабочего процесса. Существует много типов сканеров, но в целом лазерные сканеры поддерживают 1D штрих-коды, а сканеры изображений поддерживают 1D и 2D символы.

Процесс декодирования штрих-кода GS1

1. Определите символику с помощью стандартных идентификаторов символов или собственных средств. Если EAN / UPC, обработайте в соответствии с определениями GS1 для его использования. Если ITF-14 (чередование двух из пяти с 14-значной числовой строкой) соответствует поиску GTIN и проверяет контрольную цифру, предполагается, что GTIN закодирован.

2. Для всех других штрих-кодов GS1 используйте спецификации символов для шаблонов начальных символов, чтобы определить, является ли штрих-код штрих-кодом GS1 (закодирован в соответствии с определениями и правилами GS1, поскольку GS1 соответствует ISO / IEC 15459 как агентство-эмитент).

3. Для штрих-кодов GS1 выполните синтаксический анализ определений строк элементов GS1 (идентификатор приложения и поле данных AI) и правил (например, последовательность, конкатенация), чтобы получить идентификатор для связи с сохраненной информацией или заполнить событие или предоставить бизнес-данные для использования. или хранение приложением (например,g., срок годности предотвращает продажу просроченного продукта).

Примеры применения

1. Обычные точки продаж (POS) используют штрих-коды GS1 для идентификации продукта и получения описания продукта и информации о ценах, которые используются для более быстрой и точной проверки. GS1 DataBar также можно использовать в POS для предоставления бизнес-информации помимо GTIN, такой как вес продукта с переменным размером или срок годности для скоропортящегося продукта.

2.Транспортные и логистические операторы используют штрих-коды GS1 для автоматизации получения, хранения и перемещения продуктов и логистических единиц.

Инфраструктура 2D-символа (GS1 Digital Link URI)

2D-символ (GS1 Digital Link URI) разделяет большую часть инфраструктуры, описанной в разделе GS1 Barcodes, хотя основное внимание уделяется использованию 2D-символов с GS1 Digital Link URI потребителями, использующими приложения на смартфонах и других мобильных устройствах, а также для использования в B2B (например, GS1 Scan4Transport). Таким приложениям необходимо получать информацию и взаимодействовать со службами в Интернете через HTTP / HTTPS.Для синтаксиса, отличного от GS1 Digital Link URI, идентификационные ключи GS1 (простые или составные) и данные AIDC необходимо будет преобразовать в стандартизованный формат веб-URI.

Процесс декодирования двухмерного символа (GS1 Digital Link URI):

Стандарт GS1 Digital Link определяет удобный для Интернета синтаксис URI для идентификаторов GS1, включая возможность поддержки любого идентификатора GS1 на любом уровне детализации (например, GTIN, GTIN + Lot / Batch, GTIN + Serial), а также для связывания или автоматического перенаправления на различные виды информации и услуг в Интернете с помощью использования выделенных типов ссылок и простого веб-запроса для URI цифровой ссылки GS1.

Когда URI цифрового канала GS1 закодирован в QR-коде или символе матрицы данных, не существует FNC1 или выделенного идентификатора символики, который указывает, что содержимое данных определяется стандартами GS1, как описано в разделе 5.2.2. Вместо этого необходимо проверить, что извлеченный веб-URI соответствует синтаксису URI, определенному для GS1 Digital Link (см. Https://www.gs1.org/standards/gs1-digital-link и, в частности, главу о синтаксисе URI). Стандарт GS1 Digital Link URI Syntax определяет формальную грамматику для построения GS1 Digital Link URI, а также предоставляет шаблоны регулярных выражений, которые можно использовать для проверки того, является ли какой-либо веб-URI правдоподобным URI GS1 Digital Link.Один из способов проверить, указывает ли веб-URI на совместимый с GS1 преобразователь для GS1 Digital Link, — это проверить наличие файла описания преобразователя в соответствующем хорошо известном месте /.well-known/gs1resolver [RFC 8615 ]. Подробные сведения о файле описания преобразователя определены в стандарте GS1 Digital Link в главе «Разрешение».

1. Примеры приложений: Для приложений расширенной упаковки Общие спецификации GS1 теперь разрешают кодирование URI цифрового канала GS1 внутри обычного символа QR-кода ISO / IEC 18004 или обычного символа матрицы данных ISO / IEC 16022.Такой двухмерный символ можно сканировать с помощью смартфона потребителя, используя встроенную камеру или приложения веб-браузера, стандартные приложения для сканирования или специальные приложения для определенных целей. Специальные приложения могут предупреждать потребителя об аллергенах в продукте или давать потребителю совет о том, какой продукт выбрать, с учетом его диетических предпочтений или этических / экологических предпочтений. Другим удобным способом использования GS1 Digital Link может быть сканирование 2D-символа для загрузки инструкции по эксплуатации или информации об утилизации, или буклета по безопасности пациента для фармацевтических продуктов и т. Д.В зависимости от степени детализации идентификации символы QR-кода и матрицы данных могут быть напечатаны динамически (если URI-адрес GS1 Digital Link относится к конкретному серийному номеру или партии / партии) или могут быть сгенерированы с общим изображением упаковки продукта, если он только идентифицирует товар по его GTIN. Дополнительные данные, такие как дата истечения срока действия, вес, могут быть выражены в строке запроса URI URI цифрового канала GS1.

2. Типы ссылок обычно не включаются в URI во время печати символа QR-кода или матрицы данных.Вместо этого мобильное приложение или другое программное обеспечение может указывать значение для типа ссылки в строке запроса URI во время выполнения веб-запроса для URI цифровой ссылки GS1. Это обеспечивает гибкость, так что один 2D-символ может ссылаться на несколько видов информации и услуг в Интернете. Полный список текущих определенных типов ссылок можно найти в словаре GS1 Web по адресу https://www.gs1.org/voc/?show=linktypes. Владелец бренда или другой лицензиат / издатель идентификационного ключа GS1 может указать несколько реферальных записей для каждого URI цифрового канала GS1, причем каждый тип ссылки указывает на конкретный вид услуги.Например, gs1: pip = https://gs1.org/voc/pip указывает на страницу с информацией о продукте, а gs1: instructions = https://www.gs1.org/voc/instructions указывает на руководство по эксплуатации. Владелец бренда или лицензиат / эмитент идентификационного ключа GS1 также может указать ссылку по умолчанию, чтобы выбрать, какую ссылку следует использовать, если клиент (например, приложение для смартфона) не выражает предпочтения. Часто это может быть ссылка на страницу с информацией о продукте, хотя существуют категории продуктов, такие как фармацевтические препараты, где нормативные акты могут требовать, чтобы это указывало только на фактическую информационную брошюру о безопасности пациента, структура и содержание которой определены законодательством.

3. URI цифрового канала GS1 могут быть преобразованы в строки элементов, а строки элементов также могут быть преобразованы в URI цифрового канала GS1 при условии, что они включают по крайней мере один первичный ключ идентификации GS1. GS1 предоставляет инструменты с открытым исходным кодом для поддержки этого через свой сайт GS1 GitHub по адресу https://github.com/gs1. Эта возможность перевода позволяет использовать один штрих-код (на основе URI GS1 Digital Link в QR-коде) для обслуживания цепочки поставок и использования POS-терминалов в розничной торговле, а также использования расширенной упаковки для потребителей через мобильные приложения на потребительских смартфонах и устройствах.

4. Еще до перехода к единому штрих-коду перевод в формат URI GS1 Digital Link позволяет существующим штрих-кодам GS1 использовать инфраструктуру преобразователя для GS1 Digital Link для перенаправления на различные виды информации и услуг в Интернете, как для использования с потребителями / B2C, так и даже для использования в B2B. Для GS1 Digital Link может быть несколько преобразователей, но глобальный корневой преобразователь GS1 на id.gs1.org служит «преобразователем последней инстанции», так что даже если существующий штрих-код GS1 не указывает имя домена в Интернете или имя хоста для использования в синтаксис GS1 Digital Link URI, id.gs1.org можно использовать для создания канонического URI цифрового канала GS1, и управляемый GS1 глобальный корневой преобразователь будет перенаправлять на любую информацию и услуги, указанные соответствующим лицензиатом идентификационного ключа GS1. В некоторых случаях это может происходить через национальные решатели, управляемые отдельными организациями-членами GS1 от имени своих членов.

5. EPCIS v2.0 будет поддерживать ограниченное подмножество URI цифрового канала GS1 в качестве альтернативы синтаксису EPC URN. Ограниченное подмножество соответствует 1: 1 существующим схемам EPC, основанным на идентификаторах GS1, но в URI цифрового канала GS1 длина префикса компании GS1 не имеет значения.Это упростит сбор данных о событиях EPCIS из штрих-кодов GS1 даже в ситуациях, когда сторона, сканирующая штрих-код, не знает (или не может легко определить) правильную длину компонента префикса компании GS1; вместо этого они просто смогут использовать формат URI цифрового канала GS1 вместо синтаксиса EPC URN. В результате данные о событиях прослеживаемости, наконец, становится легче систематически и правильно фиксировать, независимо от типа используемой технологии носителя данных.

6.GS1 Scan4Transport использует двухмерные носители данных в секторах логистики / почты / доставки посылок. Хотя некоторые реализации могут кодировать важную информацию об адресе, маршрутизации и доставке на носителе данных, в частности, для обеспечения доступности данных в областях с низким уровнем подключения к Интернету, компании-пользователи также изучают возможность использования URI цифровых каналов GS1 в QR-кодах для поддержки прямого доступа через Интернет к Самая последняя информация, которая может помочь в изменении адреса назначения, приоритета обслуживания и т. д. в полете., который может заменять такие детали, напечатанные на упаковке или закодированные на носителе данных 2D.

GS1 EPC / RFID-инфраструктура

RFID-инфраструктура состоит из одного или нескольких считывателей RFID и одной или нескольких меток RFID .

Считыватели передают стандартизированные команды (для чтения и записи) тегам путем модуляции радиосигнала. Считыватели также обеспечивают рабочую энергию для меток, передавая непрерывный (CW) сигнал. Теги являются пассивными, что означает, что они получают всю свою рабочую энергию через этот сигнал, не полагаясь на батарею.Чтобы ответить на команды считывателя (т. Е. Предоставить EPC или подтвердить выполнение операции), тег модулирует коэффициент отражения своей антенны, возвращая («обратное рассеяние») информацию считывающему устройству в виде двоичного сигнала.

GS1 EPC UHF «Gen2» Air Interface определяет физические (например, сигнализация, модуляция и другие параметры радиосвязи) и логические (например, память тегов, выбор, инвентаризация и доступ) интерфейсы. Этот стандарт является близким подмножеством ISO / IEC 18000-63 и служит основой почти для всех пассивных UHF-развертываний за последние 15 лет.

В некоторых развертываниях также используется протокол низкоуровневого считывания (LLRP) GS1, который определяет интерфейс между считывателями RFID и клиентами для полного управления операциями и командами протокола радиоинтерфейса.

Процесс декодирования метки GS1 EPC / RFID

Метки RFID, закодированные с помощью электронных кодов продукта (EPC), в соответствии со стандартом данных меток EPC GS1 ( TDS ) называются метками EPC / RFID . TDS определяет схемы кодирования EPC (в двоичной форме и форме URI), которые соответствуют сериализованным ключам идентификации GS1, а также подробные алгоритмы кодирования / декодирования * для преобразования EPC в строки элементов GS1 (и наоборот, при условии, что префикс компании GS1 (GCP) длина известна).TDS также определяет структуру памяти тегов EPC / RFID и процедуры кодирования дополнительных AI (таких как Lot / Batch и Expiry) в «пользовательскую» память тега.

Теги в так называемой «зоне опроса» захватываются считывателем в контексте операций радиоинтерфейса инвентаризации . Диапазон считывания обычно составляет до 10 метров от считывающего устройства, но это расстояние может быть существенно уменьшено или увеличено в зависимости от количества присутствующего поглощающего или экранирующего материала, намеренно или иным образом.

Операция выбора радиоинтерфейса позволяет предварительно фильтровать желаемые подгруппы тегов, что может позволить приложению сосредоточиться на помеченных объектах, EPC которых являются частью определенного класса (например, по ссылке на товар в GTIN плюс серийный номер). номер) или от определенного владельца бренда (т. е. от конкретного GCP).

Считыватели часто предоставляют шестнадцатеричное EPC-кодирование захваченных тегов в качестве входных данных для программного обеспечения уровня приложений, которое может использоваться для выполнения дополнительной фильтрации и, в свою очередь, дальнейшего декодирования в EPC Tag URI, EPC Pure Identity URI (e.g., для включения в данные событий EPCIS), строку элемента GS1 или формат (ы) GS1 Digital Link URI, как того требует приложение бизнес-процесса, использующее эти данные.

TDS дополняется стандартом GS1 EPC Tag Data Translation ( TDT ), который включает машиночитаемые версии правил кодирования / декодирования TDS для поддержки автоматического перевода между этими форматами.

Пример приложения

Электронное наблюдение за товарами на основе EPC / RFID (EAS) в среде розничного магазина (как описано в руководстве GS1 по надзору за электронными товарами на основе RFID): метки EPC / RFID на уровне товара фиксируются в розничной торговле прием товаров торговой точки.Считыватель предоставляет данные, захваченные EPC, программному обеспечению прикладного уровня, которое выполняет преобразование на основе TDT в URI EPC Pure Identity. Эти URI EPC фиксируются в данных событий EPCIS для обеспечения видимости инвентаря, документируя прибытие / доступность элементов в этом месте с последующей их последующей продажей в какой-то момент в будущем. EPC / RFID-метки, захваченные считывающими устройствами электронного наблюдения (EAS) на выходе из магазина, сравниваются со списком инвентаря, который еще не был отмечен как проданный, чтобы определить, следует ли подавать сигнал тревоги или другое внутреннее уведомление.

Рисунок 5 2 EAS на основе EPC / RFID в среде розничного магазина

Инфраструктура сенсорных устройств

С точки зрения необходимой инфраструктуры, существует огромное разнообразие рынок того, как проектируются сенсорные системы.

Во-первых, сенсорное устройство состоит не только из одного, но, как правило, из нескольких сенсоров, измеряющих физические свойства, такие как температура, светимость, движение, влажность, и это лишь некоторые из них.Помимо базовых устройств, которые просто фиксируют и предоставляют наблюдаемые физические свойства как есть, существуют также интеллектуальные сенсорные устройства, оснащенные локальным процессором, который на основе некоторой локальной программной логики уже абстрагирует, фильтрует и агрегирует необработанные данные сенсоров.

Во-вторых, некоторые сенсорные устройства имеют функцию регистратора, которая позволяет локально хранить / кэшировать определенный объем данных перед их передачей или считыванием. В этом контексте существуют как активные, так и пассивные сенсорные устройства, т.е.е. с собственным источником питания или без него, позволяющим передавать данные.

В-третьих, существует несколько технологий для передачи данных от сенсорного устройства на базовую станцию: есть системы, которые используют сенсорные шлюзы посредством использования, например, Bluetooth с низким энергопотреблением (BLE), RFID или Wi-Fi, тогда как другие передают данные напрямую, например через сотовые сети или глобальные сети с низким энергопотреблением (LPWAN).

Обработка данных датчиков

Следовательно, не существует единого рабочего процесса, описывающего, как обрабатываются данные датчиков.Несмотря на это, следующие пункты представляют собой попытку охарактеризовать типичный рабочий процесс в общем виде (обратите внимание, что устройства, выводящие сигналы не электронным способом, например, изменяющие цвет этикетки, обращенные к потребителю, не входят в сферу применения):

■ Необработанные данные датчика записывается в двоичных (обычно с отметками времени) наборах данных в соответствии с протоколом, определенным поставщиком.

■ На основе набора бизнес-правил локальное или центральное приложение сбора данных анализирует, проверяет и переводит эти наборы данных в формат данных более высокого уровня, который может лучше обрабатываться бизнес-приложениями.Таким образом, данные могут быть дополнены данными бизнес-контекста.

Примечание : Соответствующим форматом выходных данных после этого шага является событие EPCIS, предоставляющее информацию о том, что, когда, где, почему и как для данного наблюдения с помощью датчиков. EPCIS и CBV v2.0 определяют гибкую структуру для размещения всех видов данных датчиков.

■ Наборы данных затем становятся доступными для внутренних или внешних бизнес-приложений, где они могут запускать бизнес-процессы, чтобы должным образом реагировать на события, обнаруженные при начальном показании датчика.

Пример применения

Соблюдение требований холодовой цепи включает в себя контроль диапазона температур, в котором должен находиться продукт, а также обеспечение того, чтобы определенный порог не превышался. Организации, являющиеся частью сетей поставок, в которых нельзя прерывать холодовые цепи, имеют разные варианты создания соответствующей инфраструктуры. Например, логистические единицы, загруженные в грузовик, могут быть помечены сенсорными устройствами, которые непрерывно передают показания датчиков на фиксированный шлюз, который в свою очередь (обычно после некоторой локальной фильтрации / агрегирования) отправляет соответствующие наборы данных в центральное приложение сбора данных.

Как показано на Рисунке 5‑3, последний использует наборы данных и переводит их в события EPCIS. Это может быть для целей документации (как показано на упрощенном примере слева) или для запуска предупреждений для соответствующих владельцев процесса в случае превышения порогового значения температуры (упрощенный пример справа). Кроме того, существует множество других бизнес-приложений (например, обеспечение качества, бизнес-аналитика, отслеживание и отслеживание), для которых актуальны данные о событиях видимости с помощью датчиков.

Рисунок 5 3 Пример применения соблюдения требований холодовой цепи

С точки зрения GS1 можно выделить три типа носителей данных (см. Таблицу 5‑1). В соответствии с категоризацией, приведенной ниже, только носители данных, принадлежащие к « Типу A », считаются глобальными стандартами носителей данных AIDC (например, EAN / UPC, GS1 DataBar, GS1 2D, 2D (GS1 Digital Link URI) или UHF EPC / RFID) .

Многие технологии носителей данных также обладают способностью кодировать структуры данных GS1. Тем не менее, члены сообщества GS1 либо не видели причины (коммерческой или технической) для оправдания своего внедрения в систему GS1, либо технология не соответствовала политике внедрения носителей данных GS1, как это определено в Политике B-11 (доступно на https: //www.gs1.org/standards/development/how-we-develop-standards). Все технологии, попадающие в эту категорию, называются «носителями данных типа B».

Кроме того, существуют технологии несущей («Тип C»), которые не могут кодировать структуры данных GS1. Двумя примерами для этой категории являются идентификационный код Deutsche Post и код канала, спецификации которых, например, запрещают кодирование любого идентификационного ключа GS1, за исключением теоретических крайних случаев. Таблица 5‑1 дает определение каждого из трех типов носителей данных.

Таблица 5 1 Типы носителей данных

Срок

Определение

Тип A Data Carrier е.грамм. штрих-код, тег), прикрепленный к физическому объекту или интегрированный в него для представления атрибутов данных в машиночитаемом формате, который несет структуры данных GS1 , , который является , указанным для использования стандартом приложений GS1, и , который соответствует критериям принятия GS1 ( как определено в «Политике B-11»).

Носитель данных типа B

Технология (например, штрих-код, тег), прикрепленная к физическому объекту или интегрированная в него для представления атрибутов данных в машиночитаемом формате, который может нести структуры данных GS1, но — это , не указанный в прикладном стандарте GS1 .

Носитель данных типа C

Технология, присоединенная к физическому объекту или интегрированная в него для представления атрибутов данных в машиночитаемом формате, который не может нести структуру данных GS1 s.

На рис. 5-5 представлен обзор всех носителей данных типа A в системе стандартов GS1 (тем самым проводится различие между четырьмя различными формами синтаксиса, которые поддерживаются до сих пор).Кроме того, в нем перечислены несколько из многих экземпляров носителей данных, которые могут кодировать структуры данных GS1, но еще не соответствуют критериям принятия GS1 (тип B). Кроме того, это дает понять, что у технологии типа C нет шансов когда-либо стать носителем данных типа A.

Рисунок 5 5 Систематизация носителей данных

Следующие параграфы посвящены носителям данных типа А.

Для всех носителей данных GS1 AIDC типа A существует три уровня абстракции, через которые проходят данные.В порядке убывания они следующие:

Данные приложения : Это элементы данных GS1, определенные нейтральным образом к носителю данных. Бизнес-приложение видит одни и те же данные независимо от используемого носителя данных.

Кодирование передачи : это представление данных, используемых в интерфейсе между приложением захвата и аппаратным устройством, которое взаимодействует с носителем данных (сканер штрих-кода или запросчик RFID).

Внутреннее представление носителя данных : это представление данных на самом носителе данных.В штрих-коде это узор из светлых и темных полос, квадратов или точек. В метке RFID это двоичные данные, хранящиеся в цифровой памяти чипа RFID.

Таблица 5 2 Представления носителей данных и соответствующие стандарты GS1

Уровень абстракции

Представление данных

Соответствующий стандарт GS182

Штрих-код

RFID

Штрих-код

RFID

Прикладные данные

Обычные значения данных

EPC 9032 URI Стандартный URI Общие характеристики GS1

Стандарт данных тегов EPC

Стандарт цифровых каналов GS1

Кодирование передачи

Простые значения данных

Строка элементов GS1 (идентификаторы приложений)

GS1 Digita l Link URI

EPC Tag URI

Двоичное кодирование EPC

ISO / IEC 15962 двоичные данные

Общие спецификации GS1

Стандарт данных тегов EPC

Внутреннее представление Carrier

Символика штрих-кода

Двоичное кодирование EPC

Двоичные данные ISO / IEC 15962

Общие спецификации GS1

Стандарт данных тегов EPC

Существует три типа носителей данных внутреннее представление и в кодировке передачи:

Данные приложения : данные, которые доставляются с уровня захвата на уровень общего доступа.Данные приложения не зависят от носителя данных.

Управляющие данные : данные, которые используются для управления взаимодействием с носителем данных.

Данные носителя : данные, которые описывают сам носитель данных.

Таблица 5 3 Средства индикации структур данных GS1 в носителях данных типа A

000 9572 EAN / UPC

Носитель данных

Средства распознавания

] Идентификаторы символов E0,] E1,] E2,] E3 и] E4, только для GS1 в соответствии со спецификацией символа

GS1 DataBar

] Идентификатор символов e0, только GS1 в соответствии со спецификацией символа

Составной компонент 2D

] Идентификатор символа e1, ограниченный GS1 в соответствии со спецификацией символа

ITF-14

82

GS1-128

] Идентификатор символа C1, FNC1 начальный шаблон в соответствии со спецификацией символа

GS1 QR Code

] Идентификатор символа Q3, режим FNC1

GS1 DataMatrix

] символ начала символа FN

GS1 DotCode

] Идентификатор символа J2, отсутствие FNC1 в стартовом шаблоне согласно спецификации символа

QR-код (GS1 URI)

URI символа Q1, идентификатор символа GS1 Q Регулярное выражение

Матрица данных (GS1 URI)

] идентификатор символа d1, GS1 DL URI Регулярное выражение

UHF EPC / RFID

бит EPC Tag Data Standard) установлен на ноль

HF EP C / RFID

Бит переключения (как определено в стандарте данных тегов EPC) установлен на ноль

Автономные транспортные средства | Законодательство о беспилотных транспортных средствах, принятое

Невада был первым штатом, разрешившим эксплуатацию автономных транспортных средств в 2011 году.С тех пор еще 21 штат — Алабама, Арканзас, Калифорния, Колорадо, Коннектикут, Флорида, Джорджия, Иллинойс, Индиана, Луизиана, Мичиган, Нью-Йорк, Северная Каролина, Северная Дакота, Пенсильвания, Южная Каролина, Теннесси, Техас, Юта, Вирджиния и Вермонт — и Вашингтон, округ Колумбия . приняли законодательство, касающееся автономных транспортных средств. Губернаторы Аризоны, Делавэр, Гавайи, Айдахо, Мэн, Массачусетс, Миннесота, Огайо, Вашингтон и Висконсин издали исполнительные указы, касающиеся автономных транспортных средств.

Закон Флориды , принятый в 2012 году, декларировал намерение законодательства поощрять безопасную разработку, тестирование и эксплуатацию автотранспортных средств с автономными технологиями на дорогах общего пользования штата и обнаружил, что штат не запрещает и не регулирует конкретно испытания или эксплуатацию. автономных технологий в автомобилях на дорогах общего пользования. Закон Флориды от 2016 года расширяет разрешенную эксплуатацию автономных транспортных средств на дорогах общего пользования и отменяет требования, связанные с тестированием автономных транспортных средств и присутствием водителя в транспортном средстве.

Губернатор Аризоны Дуг Дьюси подписал в конце августа 2015 года распоряжение, предписывающее различным агентствам «предпринять все необходимые шаги для поддержки испытаний и эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования в Аризоне». Он также приказал разрешить пилотные программы в выбранных университетах и ​​разработал правила, которым должны следовать эти программы. Приказом был создан Комитет по надзору за самоуправляемыми транспортными средствами при администрации губернатора. 1 марта 2018 года губернатор Дьюси дополнил указ от 2015 года Указом 2018-04.Приказ включает обновления, чтобы идти в ногу с появляющимися технологиями, включая достижения в области полностью автономных транспортных средств, а также требует, чтобы все автоматизированные системы вождения соответствовали всем федеральным и государственным стандартам безопасности. В октябре 2018 года губернатор Дьюси подписал Указ 2018-09 об учреждении в штате Института автоматизированной мобильности.

Губернатор штата Делавэр Джон Карни подписал в сентябре 2017 года распоряжение об учреждении Консультативного совета по подключенным и автономным транспортным средствам, которому было поручено разработать рекомендации по инновационным инструментам и стратегиям, которые можно использовать для подготовки транспортной сети Делавэра к подключенным и автономным транспортным средствам.

Губернатор Гавайев Дэвид Айдж подписал в ноябре 2017 года распоряжение о создании контактного лица для подключенных автономных транспортных средств (CAV) в офисе губернатора и требует, чтобы определенные правительственные учреждения работали с компаниями, чтобы разрешить тестирование беспилотных транспортных средств в штате.

Айдахо Губернатор К.Л. «Бутч» Оттер подписал исполнительный указ 2018-01 2 января 2018 г. о создании Комитета по тестированию и развертыванию автономных и подключенных транспортных средств для определения соответствующих государственных органов, которые будут поддерживать тестирование и развертывание автономных и подключенных транспортных средств, и обсудить, как лучше всего управлять. тестирование автономных и подключенных транспортных средств в отношении таких вопросов, как регистрация транспортных средств, лицензирование, страхование, правила дорожного движения, а также обязанности и ответственность владельца или оператора транспортного средства в соответствии с действующим законодательством, обзор существующих государственных законодательных актов и административных правил и выявление существующих законов или правил, которые препятствуют тестирование и развертывание автономных и подключенных транспортных средств на дорогах и определение стратегических партнерств для использования социальных, экономических и экологических преимуществ автономных и подключенных транспортных средств.В комитет должны входить два члена Законодательного собрания Айдахо: один назначается спикером палаты, а другой — временным президентом Сената.

Иллинойс Губернатор Брюс Раунер подписал Исполнительный указ 2018-13 25 октября 2018 г. Указ предписывает Министерству транспорта Иллинойса (IDOT) возглавить инициативу «Автономный штат Иллинойс» по содействию разработке, тестированию и развертыванию технологий CAV. и связанная инфраструктура и потребности в данных в штате Иллинойс.Орден также устанавливает автономную программу тестирования штата Иллинойс, которую будет осуществлять IDOT. Программа будет способствовать легальному тестированию и программам на дорогах общего пользования или шоссе в Иллинойсе, где лицензированный водитель остается за рулем и всегда может взять под свой контроль транспортное средство. IDOT будет собирать и поддерживать актуальную информацию о ландшафте CAV в Иллинойсе. IDOT должна создать систему регистрации для организаций, желающих проводить безопасные пилоты или тесты CAV.

Губернатор штата Мэн Пол Лепаж 17 января 2018 г. подписал Указ 2018-001 о создании Консультативного комитета по высокоавтоматизированным транспортным средствам (HAV) штата Мэн для наблюдения за успешным внедрением в штат Мэн технологий высокоавтоматизированных транспортных средств, а также оценки, разработки и внедрения рекомендации относительно потенциальных пилотных проектов, инициированных для развития этих технологий.Комитет должен оценивать и давать рекомендации относительно предлагаемых пилотных проектов HAV и требовать от заинтересованных сторон связаться с комитетом и подать заявку на разрешение до эксплуатации пилотных транспортных средств на дорогах общего пользования в штате Мэн.

Массачусетс Губернатор Чарли Бейкер подписал в октябре 2016 года распоряжение «Содействовать тестированию и развертыванию высокоавтоматизированных технологий вождения». Приказом была создана рабочая группа по AV, и ожидается, что группа будет работать с экспертами по безопасности и автоматизации транспортных средств, работать с членами законодательного органа над предлагаемым законодательством и поддерживать соглашения, которые AV-компании будут заключать с Министерством транспорта штата, муниципалитетами и государственными агентствами. .

Миннесота Губернатор Марк Дейтон 5 марта 2018 г. издал Указ 18-04 об учреждении Консультативного совета губернатора по подключенным и автоматизированным транспортным средствам для изучения, оценки и подготовки к преобразованиям и возможностям, связанным с широким распространением автоматизированных и подключенных транспортных средств. транспортных средств. Консультативный совет должен включать по одному члену от каждой партии от каждой законодательной палаты.

Огайо Губернатор Джон Касич подписал Указ 2018-01K 18 января 2018 г.Приказ создал DriveOhio, чтобы, в частности, «объединить тех, кто отвечает за создание инфраструктуры в Огайо, с теми, кто разрабатывает передовые мобильные технологии, необходимые для того, чтобы наша транспортная система могла полностью раскрыть свой потенциал за счет сокращения серьезных и смертельных аварий и улучшения дорожного движения. поток.» Губернатор Огайо Касич подписал Указ 2018-O4K в мае 2018 года, разрешающий испытания автономных транспортных средств и пилотные программы в штате. Для этого компании должны зарегистрироваться на DriveOhio (созданном в январе 2018 г.) и предоставить информацию о своих компаниях, предполагаемых областях и условиях для тестирования, а также о других требованиях.Автономные транспортные средства, проверенные в штате, должны иметь назначенного оператора, хотя они не обязаны находиться внутри транспортного средства.

Губернатор штата Вашингтон Джей Инсли подписал в июне 2017 года распоряжение о проведении испытаний автономных транспортных средств и создании рабочей группы по автономным транспортным средствам. Приказ требует, чтобы государственные органы с соответствующей регулирующей юрисдикцией «поддерживали безопасные испытания и эксплуатацию автономных транспортных средств на дорогах общего пользования Вашингтона». Он создает межведомственную рабочую группу и запускает пилотные программы по всему штату.Приказ устанавливает определенные требования к транспортным средствам, эксплуатируемым с участием человека-оператора, находящегося в транспортном средстве, и к транспортным средствам, эксплуатируемым без человека-оператора в транспортном средстве.

Губернатор Висконсина Скотт Уокер подписал в мае 2017 года указ о создании Управляющего комитета губернатора по тестированию и развертыванию автономных и подключенных транспортных средств. Комитету поручено консультировать губернатора, «как лучше всего продвигать испытания и эксплуатацию автономных и подключенных транспортных средств в штате Висконсин».В приказе указаны члены комитета, в том числе шесть депутатов от штата. В обязанности комитета входит определение всех агентств в штате, обладающих юрисдикцией в отношении испытаний и развертывания транспортных средств, координация с агентствами для решения проблем, связанных с такими вопросами, как «регистрация транспортных средств, лицензирование, страхование, правила дорожного движения, стандарты оборудования и транспортные средства. ответственность и ответственность владельца или оператора в соответствии с действующим законодательством », а также анализ действующих государственных законов и нормативных актов, которые могут препятствовать тестированию и развертыванию, а также другим задачам.Государственный департамент транспорта должен представить губернатору окончательный отчет до 30 июня 2018 года.

Солнечные электрические фотоэлектрические (PV) системы — Tucson Electric Power


Обзор

Каковы преимущества солнечной энергии?
  • Не производит выбросов и восполняется естественным путем
  • Компенсируя энергию на ископаемом топливе, он предотвращает выброс 2 фунтов углекислого газа (CO2) и 0,5 галлона воды на каждый произведенный киловатт-час (кВтч).
  • Использует один из величайших природных ресурсов Аризоны — солнечный свет.
  • Может снизить ежемесячные счета за электроэнергию для участвующих клиентов
Имеются ли льготы для коммунальных предприятий?

TEP не предлагает финансовых стимулов для клиентов, которые устанавливают солнечные электрические фотоэлектрические системы у себя дома или на работе.Благодаря падению цен на фотоэлектрические системы, в таких стимулах больше нет необходимости для поощрения широкого внедрения систем солнечной энергии. Это помогает удерживать ставки TEP на низком уровне, поскольку предыдущие стимулы финансировались за счет надбавок, финансируемых клиентами.

Домовладельцы, приобретающие фотоэлектрическую систему, могут претендовать на получение федеральных налогов и налоговых льгот штата для снижения стоимости системы. Поговорите со специалистом по налогам о текущих налоговых льготах, доступных вам для системы возобновляемой энергии. Вы также можете просмотреть федеральные и государственные налоговые льготы на dsireusa.орг.

Подходит ли мне солнечная генерация?

Решение об установке фотоэлектрической системы на вашем участке следует принимать после рассмотрения множества факторов. Местные строительные нормы и правила, наличие солнечного света, требования к техническому обслуживанию, возможность безопасного подключения к сети TEP и стоимость альтернативных источников энергии должны повлиять на ваше решение об установке солнечной энергии. Вам также следует внимательно ознакомиться с условиями, связанными с покупкой или арендой такой системы, которые могут включать ограничения, применимые к будущим продажам жилья.Инструмент TEP Solar Analysis может помочь вам определить, имеет ли для вас смысл установка фотоэлектрической системы.

Ваш установщик солнечной энергии может определить, расположен ли ваш дом в районе, где новые фотоэлектрические системы подлежат дополнительному анализу и требованиям в соответствии с Правилами подключения распределенной генерации штата Аризона. Компания TEP подготовила карты насыщения DG, показывающие эти области.

Как мне начать?

Просмотрите ответы на часто задаваемые вопросы, и ваш установщик солнечных батарей должен ознакомиться с техническими требованиями для получения дополнительной информации.В разделе «Ресурсы для установщика» содержится информация о том, как найти лицензированный установщик солнечной энергии и как ваш установщик может отправить соответствующее приложение для подключения к сети TEP.

Мы также настоятельно рекомендуем клиентам, намеревающимся установить новую фотоэлектрическую систему, узнать больше о государственных требованиях к межсоединениям и ознакомиться с картами насыщения DG, чтобы определить, можно ли их систему безопасно установить и подключить к сети TEP.

Как работает Focus | B&H Explora

До того, как появился автофокус, был фокус.Камера представляет собой светонепроницаемую коробку, которая используется для воздействия света на светочувствительную поверхность (пленку или цифровой датчик). Чтобы сфокусировать свет на поверхности, большинство камер (и ваши собственные глаза) используют линзы для направления света. Почему я сказал: «Большинство?» Что ж, существует множество типов камер, которые не полагаются на линзы для фокусировки света. «Камера-обскура» представляет собой коробку с крошечным отверстием на одном конце и светочувствительной поверхностью на другом. Свет проходит через крошечное отверстие и проецируется на заднюю стенку коробки.Поиск в Интернете или в вашей местной библиотеке покажет, что ученые и инженеры в настоящее время работают над созданием безобъективных камер, которые никогда не выходят из фокуса и позволяют избежать нежелательных характеристик, которые передаются свету, когда он проходит через стеклянные или пластиковые линзы. Однако в настоящее время почти все мы пользуемся камерами, которые фокусируют свет через объектив.

Фокус

Линза — это оптическое устройство, состоящее из изогнутого материала, позволяющего свету проходить через него.В зависимости от конструкции объектив камеры, встроенный в камеру или прикрепленный и сменный, состоит из одного или нескольких элементов, которые и расходятся, и собирают свет, чтобы фокусировать его на светочувствительной поверхности и повторно собирать свет, отражающийся от сцены, которая имеет прошел через оптику, в результате получилось изображение. На веб-сайте B&H Photo вы можете увидеть спецификации объектива, в которых упоминаются «элементы» и «группы». Каждый отдельный кусок стекла представляет собой элемент, и один или несколько элементов внутри камеры объединены в группы.

Почему нам нужно отклонять свет, чтобы создать изображение? Что ж, нам вообще не нужно отклонять свет. Проблема в том, что пленка, датчик или задняя стенка вашего глазного яблока обычно намного меньше, чем изображение, которое мы пытаемся захватить. Следовательно, нам нужно отклонить свет, чтобы уменьшить размер изображения. Как еще вы могли бы разместить целую гору или здание на датчике камеры, не искажая свет?

Линза не только отклоняет свет, но и замедляет его.Скорость света меняется, когда он проходит через полупрозрачные материалы. Итак, свет изгибается и замедляется при входе и выходе из линзы (в зависимости от конструкции линзы). Задача объектива камеры — направлять этот свет на пленку или датчик.

Прежде чем мы будем слишком сумасшедшими, позвольте мне сделать заявление об отказе от ответственности, в котором говорится, что есть много вещей, которые можно узнать о поведении света и физике линз. Я никогда не буду притворяться, что у меня есть более чем случайное понимание темы, и мои оценки по физике в колледже указывают на то, что вы, возможно, захотите забыть то, что вы только что прочитали и собираетесь прочитать, но для целей этой статьи я собираюсь постарайтесь, чтобы это было простым и ясным, чтобы мы могли добраться до предмета обсуждения — сфокусироваться.Если вы хотите копнуть глубже, во что бы то ни стало, не откажите себе в удовольствии. Оптика и свет супер крутые и завораживающие, но мне нужно, чтобы это было актуально для фотографа. Знание докторской степени по этой теме никоим образом не гарантирует, что вы станете лучшим фотографом.

Любой, кто использовал увеличительное стекло, чтобы прожечь дыры в бумаге или листьях, может подтвердить, что существует прямая корреляция между конвергенцией света и расстоянием от объекта, на который вы пытаетесь спроецировать этот свет.Когда вы пытаетесь сфокусировать солнечный свет в крошечное пятно, чтобы зажечь пламя с помощью линзы, вы фокусируете свет от одного источника света. Камера, как и ваш глаз, фокусирует свет не только от потенциально многих источников света, но и от бесконечного количества световых лучей, которые отражаются от объектов в сцене. Перемещение объектива ближе или дальше от датчика или пленки — это то, как камера и объектив работают, направляя свет для четкого воссоздания изображения.

Если бы вы не могли настроить фокус камеры и объектива, вам пришлось бы физически приблизиться или дальше от объекта — точно так же, как вы это делали с увеличительным стеклом и солнцем.К счастью для нас, большинство камер движутся за нас.

Давайте еще раз обратимся к теории, чтобы закрепить эту информацию. Вы категорически против селфи и делаете портрет друга, чтобы ему не приходилось делать снимок самостоятельно. А теперь давайте внимательно рассмотрим нашу тему. Действительно внимательно… кончик ресницы. Этот кончик ресницы отражает свет от источника света (солнце, стробоскоп, лампочка и т. Д.) Во всех направлениях, а не только обратно в камеру. Отраженный свет от этой ресницы попадает в объектив камеры под разными углами, потому что он отражается под почти бесконечным числом углов.Задача линзы — собирать эти световые лучи и заставлять их сходиться на пленке или датчике в одной точке, чтобы мы могли воспроизвести кончик этой ресницы на нашей фотографии точно так же, как он кажется нашему глазу. Если этот свет сходится в точке перед датчиком, этот кончик ресницы будет казаться размытым, поскольку свет будет сходиться в точку, а затем продолжит свой веселый путь, расходясь от точки. Точно так же, если этот свет пытается сойтись в точке за пределами пленки или датчика, свет, падающий на плоскость, еще не будет перенесен в одну точку, и мы получим тот же эффект.

Что это за эффект? Создается расфокусированное изображение. Кончик этой ресницы воспроизводится как нечеткий набор отраженного света, который будет напоминать размытый кончик ресницы. Теперь представьте себе это бесконечное количество раз из каждой точки света или отражения в сцене. Размыто!

Если вас не зовут Хироши Сугимото, вы, вероятно, не захотите создавать расфокусированные изображения. Или, если вы это сделаете, вы захотите контролировать, насколько ваши изображения не в фокусе. Чтобы ваше изображение было резким или чтобы вы могли намеренно не фокусироваться, камера и объектив работают вместе, чтобы изменить расстояние объектива до датчика или пленки, чтобы контролировать, где сходится захваченный свет.Когда свет сходится точно в плоскости пленки или сенсора, изображение оказывается в фокусе.

Итак, на камере с объективом, который имеет вращающееся механическое кольцо фокусировки, поворачивая это кольцо, вы физически перемещаете фокусирующую линзу или группу фокусировки линзы, чтобы вручную изменять расстояние между объективом и датчиком и позволять контролировать где в камере сходится этот свет.

Автофокус

Теперь, когда у нас есть базовое представление о том, как работает объектив для фокусировки света на датчике или пленке, мы можем поговорить о магии автофокусировки.По мере развития технологий компании-производители камер выяснили, как моторизовать корпус камеры и линзы, чтобы перемещать элементы фокусировки или группу фокусировки к сенсору или пленке или от них. Подавляющее большинство современных фотоаппаратов не имеют двигателей автофокусировки внутри корпуса камеры, а полагаются на крошечные двигатели, встроенные в линзы, которыми управляет сама камера.

Не совсем ракетостроение, правда? Но как камера узнает, что объект в фокусе? Когда мы фокусируем объектив вручную, мы смотрим в видоискатель или на ЖК-экран и проверяем глазами, выглядит ли объект резким.Многие видоискатели во времена кино имели полезные микропризмы с разделенным экраном в центре, которые помогали при ручной фокусировке. Камера с автофокусом должна рассчитывать фокус электронным способом, когда объектив перемещается к датчику или пленке и от них. И, к счастью для нас, особенно если у вас нет идеального зрения, теперь он может делать это очень быстро и точно.

Активное против пассивного

В наши дни вы не так часто увидите системы активной автофокусировки, но позвольте нам отдать должное этой технологии.Системы активной автофокусировки были на заре технологии автофокусировки и полагались на камеру, передающую ультразвуковой или инфракрасный сигнал на объект. Объект будет отражать звук или свет обратно на датчик фокусировки камеры, и, рассчитав время, необходимое для получения отраженного сигнала, в зависимости от скорости звука или скорости света, камера узнает, как далеко находится объект. На самом деле это звучит довольно круто и высокотехнологично, не так ли? Это, по сути, гидролокатор и радар в фотоаппарате. Эхолот и радар классные.Так же как и Active AF.

Прежде чем вы будете в восторге от новаторской технологии в вашей камере, если у вас есть так называемая вспомогательная лампа автофокуса, ее использование не является системой активной автофокусировки — она ​​просто увеличивает освещение в темноте, чтобы помочь съемке. пассивная система.

Пассивная автофокусировка — выбор подавляющего большинства современных фотоаппаратов. В мире пассивного автофокуса у нас есть две разные системы: определение фазы и определение контраста. Мы завершим эту интригующую статью описанием работы каждой системы, опять же, сохраняя ее относительно простой.

Обнаружение фазы

Обнаружение фазы — это система, наиболее часто встречающаяся в современных цифровых зеркальных фотокамерах. Как вы знаете, свет попадает в объектив зеркальной камеры и попадает в зеркало, расположенное под углом перед датчиком или пленкой. Этот свет отражается вверх в призму, а затем в видоискатель на задней панели камеры. Однако вы могли не знать, что очень небольшое количество света проходит через это зеркало, попадает в другое зеркало и отражается вниз к нижней части камеры, где находится датчик автофокусировки.

Датчик автофокусировки содержит два или более датчика изображения с микролинзами над ними. Эти крошечные сенсоры создают точки автофокусировки камеры. Первые камеры с пассивной автофокусировкой имели одну центральную точку фокусировки. Сегодняшние технологии дают нам камеры с десятками выбираемых точек фокусировки.

Итак, как работает этот датчик автофокуса? Проще говоря, обнаружение фазы работает путем разделения этого падающего света на пары изображений перед их сравнением. Свет разделяется, проходя через прозрачную часть главного зеркала, где эта область действует как светоделитель.Два отдельных изображения направляются вниз к вышеупомянутому датчику автофокусировки, где два изображения сравниваются и оценивается их взаимное расположение. Компьютер внутри камеры оценивает сигнал от датчика автофокусировки и дает команду объективу настроить фокусирующие элементы внутри объектива до тех пор, пока два изображения не станут идентичными. Когда два изображения совпадают, изображение оказывается в фокусе.

Ранние датчики просто оценивали вертикальные детали изображения. У этого были свои ограничения, поскольку система изо всех сил пыталась сосредоточиться на простых сценах с большим количеством горизонтальных компонентов.Я помню, как повернул свою старую зеркальную камеру на бок, чтобы обмануть датчик автофокусировки! Теперь многие датчики, называемые точками крестового типа, одновременно считывают информацию как по горизонтали, так и по вертикали. Аааа, технологии!

Обнаружение контраста

Обнаружение контраста — это система, обычно используемая беззеркальными камерами, наводящими и снимающими камерами, цифровыми зеркальными фотокамерами в режиме реального времени и камерами смартфонов; практически любая камера без зеркала в использовании.

Как вы могли заметить, системы определения фазы сложны и состоят из множества компонентов.Обнаружение контраста намного проще, и для фокусировки используется свет, падающий на основной датчик. Это дает обнаружение контраста одно преимущество перед определением фазы: количество точек автофокусировки. При обнаружении фазы количество точек зависит от конструкции зеркала и количества датчиков автофокусировки под ним. Благодаря определению контраста камера может иметь практически неограниченное количество точек фокусировки. Некоторые современные камеры имеют сенсорные экраны, на которых камера фокусируется на любой точке изображения, которую вы указали, одним касанием пальца.

Как это работает? Что ж, камера дает команду фокусному элементу объектива перемещаться, пока он считывает любое уменьшение интенсивности света на пикселе или группе пикселей. Максимальная интенсивность указывает на область наиболее резкого фокуса. Хотя простота является преимуществом этой системы, недостатком является то, что камера должна постоянно оценивать изображения, чтобы достичь фокусировки. Когда свет попадает на датчик в первый раз, камера не знает, показывает ли свет максимальную интенсивность или нет, пока он не изменит положение объектива, чтобы изменить эту интенсивность.Это своего рода эквивалент измерения чего-либо на весах без знания веса. Вы можете поставить противовес на противоположный конец весов и обнаружить, что он в самый раз, слишком тяжелый или слишком легкий. Камера получает исходное изображение, которое может быть в фокусе, но для проверки она должна начать перемещать объектив, чтобы увидеть, становится ли изображение более резким или более размытым.

Это называется «охотой». Те, у кого есть старые фотоаппараты типа «наведи и снимай», могут вспомнить, не с такой любовью, ожидание, пока объектив найдет фокус, в то время как действие в сцене проходит мимо вас.К счастью, технология автофокусировки с определением контраста постоянно совершенствуется, и современные беззеркальные камеры и наведи-и-снимки обладают способностью фокусироваться очень быстро.

В фокусе

Итак, теперь вы знаете, как работает фокусировка внутри вашей камеры. Или, по крайней мере, я надеюсь, что да.

В следующем сегменте я расскажу о различных режимах автофокусировки и о том, как их лучше всего использовать для получения желаемых фотографических результатов. Спасибо за прочтение!

Автомобильная безопасность | Национальный музей американской истории

Брошюра по тройному небьющемуся стеклу, которое входило в стандартную комплектацию ветровых стекол Ford модели A, начиная с 1928 г.

Автомобиль — революционная технология. Повышение личной мобильности создало новые экономические, социальные и рекреационные возможности. возможности и изменил американский ландшафт. Но преимущества мобильности сопровождались новыми драматическими рисками. Автомобили предоставили скорость и власть отдельным людям. В начале двадцатого века стремительный рост трафика смерть и ранения вызвали обеспокоенность. Диалог между врачами, защитниками безопасности, инженерами, журналистами, и другие выявили различные мнения о причинах несчастных случаев, травм и смертельных случаев.Поведение водителя, автомобиль во всем обвиняли дизайн, дорожное строительство и дорожно-транспортные происшествия. Усилия по сохранению преимуществ личной мобильности при сведение к минимуму его иногда трагических последствий, сосредоточенное на конкретных проблемах, от управления поведением водителя до изменения конструкции автомобили для улучшения условий вождения. Потребовались десятилетия, чтобы понять, расставить приоритеты и минимизировать эти риски. факторы.

В 1910-х годах превышение скорости, безрассудное вождение, столкновения и гибель пешеходов были новыми проблемами, требующими новых решений.Первые средства защиты включали в себя социальную реакцию, направленную на контроль и улучшение поведения водителей. К началу 1920-х гг. Национальный совет безопасности собирал статистику несчастных случаев, проводил конференции и спонсировал кампании Недели безопасности в городах в надеюсь, что повышение осведомленности общественности будет способствовать осторожному вождению. Контроль за поведением водителей с помощью законов, штрафов, сигналов, и аресты за вождение в нетрезвом виде были очевидными способами снизить уровень смертности.

Инженер по безопасности Нильс Болин демонстрирует свой трехточечный ремень безопасности, который впервые был установлен в автомобилях Volvo 1959 года.

Американцы не спешили осознавать важность модернизации автомобилей, чтобы сделать вождение более безопасным. Сначала Автомобиль воспринимался как нейтральное устройство, которое просто реагировало на команды водителя и не могло вызвать ДТП. Но к концу 1920-х годов производители признали, что недостатки конструкции ставят под угрозу безопасность. Они внедрили технологический ответ на вопросы безопасности, добавив противоскользящие лобовые стекла и тормоза для четырех колес вместо тормозов для двух колес.

В 1930-х годах этот подход превратился в реакцию рынка, поскольку автопроизводители активно продвигали новые улучшения безопасности, такие как как цельнометаллические кузова, так и гидравлические тормоза. Автопроизводители теперь уверяли автомобилистов, что современные автомобили полностью безопасны, и представители отрасли утверждали, что улучшение дорог, лицензирование водителей и регулирование дорожного движения были ключом к предотвращению несчастные случаи. Ремни безопасности, энергопоглощающие рулевые колонки и мягкие панели приборов не устанавливались, хотя все это устройства были изобретены к 1930-м годам.

В 1950-х годах врачи и профессора университетов, заботившиеся о защите автомобилистов, ввели научный ответ на проблемы безопасности авто. Краш-тесты в университетах выявили причины и последствия телесных повреждений внутри машина во время столкновения. Эти исследования убедили многих в необходимости «упаковать» водителя и пассажиров. с ремнями безопасности и мягкой панелью приборов. К 1956 году эти функции были доступны в качестве опций на большинстве новых автомобилей.

1957 Шевроле, поврежденный пассажирами при столкновении. Автомобиль не был оборудован ремнями безопасности.

В конце 1950-х выборные должностные лица изучали научные результаты краш-тестов университетов. В начале 1960-х многие законодательные собрания штатов приняли законы, требующие ремней безопасности или фиксаторов ремней безопасности в новых автомобилях. Это движение превратилось во всеобъемлющую реакция правительства на вопросы безопасности автомобилей.В 1966 году Конгресс уполномочил федеральное правительство установить стандарты безопасности для новые автомобили. К 1968 году ремни безопасности, панели приборов с мягкой подкладкой и другие средства безопасности стали обязательным оборудованием.

Сначала большинство автомобилистов не пристегивались ремнями безопасности, но к 1990-м годам ремни безопасности получили широкое распространение. Кампании по безопасности подчеркнули важность пристегивания ремней безопасности, а законы штата сделали соблюдение правил автомобилистами обязательным. К 1998 г. федеральное правительство также требовались подушки безопасности в качестве стандартного оборудования.Принудительные технологические изменения сделали сам автомобиль первой линией рынка. защита при аварии.

На заре двадцатого века автомобили массового производства принесли волнующее обещание расширить личные возможности. мобильность. Но автомобили создавали новые опасности; мощность, вес и скорость автомобиля увеличивают вероятность травм и смертельных случаев, чем карета или велосипед.Тревожный рост смертности в результате дорожно-транспортных происшествий вызвал обеспокоенность во многих сферах общества.

Практически все наблюдатели проблем безопасности считали, что компетентность и поведение водителя определяют, будет ли автомобиль было бы благом или угрозой. В отличие от лошади, которая могла безопасно вести повозку или опрокинуть ее в случае страха, направление и управление автомобилем полностью зависели от водителя. Логика подсказывала, что неодушевленная машина не может вызывать несчастные случаи; он просто отвечал на команды водителя.Общественная безопасность, казалось, зависела от повышения квалификации водителя. повышая осторожность и уменьшая количество необузданных ошибок и безрассудства.

По мере того как в 1910-1920-е годы владение автомобилями стало обычным явлением, возникла более широкая культура защиты интересов безопасности. Автомобилисты были подвергая опасности друг друга и себя, а также пешеходов. Совет национальной безопасности сосредоточил внимание на человеческом факторе в автомобильные аварии. Лиги безопасности в крупных городах провели кампании по информированию общественности, чтобы заставить водителей и пешеходов платить больше внимания в пробках.Федеральное правительство призвало правительства штатов и местные органы власти улучшить и стандартизировать дорожное движение. инженерное дело, законы и правоохранительные органы. Автомобильная промышленность искала конкретные причины смертельных случаев, собирая данные о происшествиях. сообщает, но настаивает на том, что сами автомобили не способствовали возникновению аварий, если их правильно водить.

«Остерегайтесь детей», 1925 г.

Сумка через плечо, выпущенная магазином в Лурей, Вирджиния, для повышения безопасности пешеходов среди детей.

Дети, играющие на улицах, особенно уязвимы перед растущим автомобильным движением.

Эксперты по безопасности пришли к выводу, что причиной аварий является поведение водителя и среда вождения. Они утверждали, что были необходимы внешние системы управления. Дороги должны быть спроектированы для обеспечения безопасности; водители должны подчиняться правилам, знакам и сигналам; нельзя допускать интоксикации алкоголем; и нужны были правоохранительные органы.Тщательное планирование наведет порядок в хаос и создать среду, подходящую для автомобилей, а не для лошадей и повозок.

ТРАНСПОРТНЫЕ ФАТАЛИИ, 1915-1925 гг.

1915 199 6600
1916 246 8200
1917 301 10200
1918 471 10700
1919 273 11200
1920 229 12500
1921 205 13900
1922 200 15300
1923 138 18400
1924 149 19400
1925 171 21900
Источник: Источник: Историческая статистика США

Предупреждающие сигналы

Количество автомобилей и поездов значительно увеличилось в начале двадцатого века, как и количество столкновений на железнодорожные переезды.Многие водители не останавливались и даже не тормозили на переходах. Автомобили представили более серьезную проблема, чем конные повозки, из-за их большего веса и скорости; столкновения угрожали не только автомобилистам, но и поезда и их пассажиры.

Управляемый поездом сигнал перехода, разработанный Чарльзом Адлером, Глен-Арм, Мэриленд, 1921 г.

Железнодорожные компании установили предупреждающие знаки на дорогах, ведущих к переездам, и установили колокола на путях.Но многие водители игнорировали знаки, а шум двигателей автомобилей заглушал звуки колоколов и поездов. В 1921 году Чарльз Адлер, Младший, изобретатель из Балтимора, посвятивший свою карьеру повышению безопасности на дорогах, железных дорогах и в самолетах, спроектировал и установил управляемый поездом сигнал переезда, который поворачивает двойной знак СТОП в сторону автомобилистов при приближении поезда. Движение знак служил видимым предупреждением об изменении условий вождения.

Сигнал о переезде через железную дорогу стандарта AAR

Альтернативное мигающее реле Чарльза Адлера, 1922 год

Затем

Railroads попробовала мигать светом, чтобы привлечь внимание водителей.В 1922 году Ассоциация американских железных дорог стандартизированные сигналы пересечения, приняв в качестве единой конструкции пару чередующихся мигающих красных огней, которые срабатывали, когда приближался поезд. Чарльз Адлер-младший запатентовал электрическое реле, которое создавало переменный свет. шаблон. Альтернативное мигающее реле Adler, произведенное SACO (Signal Accessories Corporation), использовали более 40 человек. железные дороги в 1920-1930-е гг.

Увеличение автомобильного движения также вызвало потребность в более эффективных устройствах и системах управления движением на городских улицах.С 1912 года ручные семафорные сигналы на перекрестках были заменены электрически освещенными сигналами. сигналы были введены в 1914 году, взаимосвязанные светофоры — к 1917 году, а четырехсторонние сигналы — к 1920 году.

Светофор Garrett Morgan, 1923 год

Усовершенствования светофоров помогли контролировать поведение водителей и снизить количество несчастных случаев и смертельных случаев.В 1923 году Гарретт Морган, афроамериканский изобретатель из Кливленда, штат Огайо, ранее запатентовал сигнал, который останавливал автомобили в обоих направлениях. изменение направления транспортного потока. Эта короткая пауза снизила вероятность столкновения, вызванного автомобилем. продолжая движение после отображения сигнала СТОП. Интервал безопасности был стандартизирован для другого светофора. который заменил дизайн Моргана: трехпозиционный сигнал с красной, желтой и зеленой линзами.

Некоторые изобретатели считали, что сигнальные устройства, установленные на автомобилях, помогут предотвратить несчастные случаи за счет улучшения связи между людьми. драйверы.Несколько человек запатентовали установленные на хвосте указатели поворота, которые указывали на приближающийся левый или правый поворот. Джонатан Касс Стимсон изобрел отражатель, показывающий очертания автомобиля в темноте. Стимсона «центральный тройной отражатель «имел угловые ячейки кубической формы, которые отражали лучи фар обратно к их источнику независимо от направление.

Сигнал замедления Cyberlite, 1980-е годы

Некоторые изобретения давали информацию о местоположении и скорости.Чарльз Адлер-младший разработал космический измеритель. Это показало, на сколько длин автомобилей следует выдерживать перед автомобилем на разных скоростях. Иоанн Воеводский изобрел Cyberlite, задний проблесковый маячок, показывающий, насколько быстро автомобиль впереди замедляется. Тысячи киберлайтов были проданы как аксессуары, но центральный высокий стоп-сигнал, постоянный свет, стал стандартом.

Обучение водителей

Амос Нейхарт (справа) во время класса инструкторов по вождению, спонсируемого Американской автомобильной ассоциацией.

В начале двадцатого века начинающих водителей обучали члены семьи, друзья или продавцы автомобилей.К 1930-м годам некоторые Защитники безопасности думали, что формальное обучение молодых автомобилистов в государственных школах снизит количество аварий. В 1932 г. Амос Нейхарт, профессор промышленной инженерии в Университете штата Пенсильвания, организовал курсы обучения водителей в State College High School, расположенная недалеко от кампуса Penn State в State College, Пенсильвания.

Нейхарт работал советником Американской автомобильной ассоциации (AAA), которая разработала учебные программы для водителей. обучение студентов и преподавателей по теме «Спортивное вождение».AAA поощряла развитие классов вождения в государственные средние школы и разработанные программы подготовки инструкторов по вождению в колледжах и университетах.

Все большее число средних школ добавили специальные курсы, чтобы улучшить навыки и поведение водителей и снизить количество аварий. Во многих средних школах не хватало учителей для личного опыта за рулем автомобиль. К 1950-м годам симуляторы вождения заполнили этот пробел.

Студенты, использующие Aetna Drivotrainer

Разработанный страховой компанией в начале 1950-х годов, Aetna Drivotrainer имитировал опыт вождения с меньшими затратами. чем тренировки в дороге. Учащиеся старших классов смотрели фильмы о дорожном движении в реальном времени, «управляя» консолями с фактические автомобильные детали Ford, включая рулевое колесо, тормоз, акселератор и спидометр.Инструктор контролировал реакции студентов на центральной консоли.

Буклет для инструкторов по обучению водителей, изданный Американской автомобильной ассоциацией в 1937 году

Вождение под влиянием

Доктор Ролла Харгер показывает свой «Drunkometer» из IUPI DIgitical Collections

До 1930-х годов водитель, задержанный по подозрению в алкогольном опьянении, подвергался полицией оценке его речи, глаз, походка, запах, цвет и поведение, чтобы определить, было ли употреблено чрезмерное количество алкоголя.Иногда образцы крови были нарисованы, но это был навязчивый процесс. Врачи искали быстрый, простой и точный способ измерения содержания алкоголя в крови. уровни.

Доктор Ролла Н. Харгер, профессор химии Медицинской школы Университета Индианы, сконструировал прибор для измерения содержания алкоголя в крови. устройство, которое использовало пробу выдыхаемого воздуха, надутую в баллон. В 1936 году Харгер получил патент на устройство, которое назвал Дрюкометр. В 1939 году Индиана приняла первый закон штата, определяющий интоксикацию с точки зрения процентного содержания алкоголя в крови.Индиана Полиция штата регулярно использовала Drunkometer, и вскоре он стал применяться в других штатах.

В начале 1950-х годов Роберт Ф. Боркенштейн, офицер полиции штата Индиана, разработал алкотестер. Маленький и портативный, алкотестер был проще в эксплуатации, чем пьяный, и давал более быстрые и надежные результаты.

Общественное беспокойство по поводу вождения в нетрезвом виде принимало различные формы. Придорожные знаки, рекламирующие Burma-Shave, с которыми часто сталкиваются социальные проблемы, в том числе бремя, которое водители в состоянии алкогольного опьянения возлагают на общество.Рифмы, ироничный юмор, и формат сериала привлекла всеобщее внимание. Некоторые знаки предлагали мрачные и юмористические напоминания о том, что нужно осторожно водить машину или последствия.

Первые «общественные» рифмы Burma-Shave появились в 1935 году. «Мы выросли и стали частью на обочине дороги, — объяснил президент компании Леонард Оделл, — и был обязан сделать все, что в наших силах, с установкой аварийность »

Основана в 1980 году Кэндис Лайтнер, матерью 13-летней жертвы вождения в нетрезвом виде в Калифорнии, организации «Матери против». Водители в нетрезвом виде (позже переименованные в «Матери против вождения в нетрезвом виде») успешно лоббировали создание президентской комиссии по делам в нетрезвом виде и Вождение под наркотиками (1982 г.), Национальный закон о минимальном возрасте для употребления алкогольных напитков (1984 г.) и закон 2000 г., который снизил порог интоксикация к.Содержание алкоголя в крови 08%. Сочетание кампаний MADD, законов о вождении в нетрезвом виде, правоохранительных органов и Кампании по информированию общественности привели к значительному сокращению дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев, связанных с употреблением алкоголя.

MADD начал проект «Красная лента» в 1986 году, чтобы привлечь внимание общественности к опасностям вождения в нетрезвом состоянии. Связывание Красная лента MADD на ручке двери автомобиля, наружном зеркале или антенне стала символом требований граждан к безопасному вождению. ухудшения от алкоголя.Позже название кампании было изменено на «Свяжите один ради безопасности», вызывающий включите разговорную фразу «связать», означающую акт выпивки. Распространение местных отделений MADD красные ленточки в праздничные дни и в другое время для пропаганды своего дела.

MADD также открыла местные отделения, поддержала законодательство на уровне штата, помогла установить конституционность контрольно-пропускные пункты трезвости и поддержали использование анализаторов дыхания с блокировкой зажигания.

В конце 1980-х годов некоторые суды начали предписывать лицам, осужденным за вождение в нетрезвом виде, использовать устройство блокировки зажигания. анализатор, устройство, которое предотвращает запуск автомобиля, если водитель не прошел тест на алкоголь в выдыхаемом воздухе. Зеленый свет на Устройство показало, что содержание алкоголя в крови ниже допустимого, и автомобиль заведется. Желтый свет обозначил что водитель приближается к законному пределу. Красный свет сигнализировал, что водитель был в состоянии алкогольного опьянения, и машина не начинай.

Анализатор дыхания Guardian ignition Interlock, ок. 1987 г.

Guardian Interlock является пионером в производстве устройств блокировки зажигания алкоголя в выдыхаемом воздухе и способствует интеграции аппараты с судебными системами. В 1980-х и 1990-х годах все большее число законодательных собраний штатов и автотранспортных средств штатов ведомства одобрили устройство для широкого использования.За 20-летний период Guardian Interlock усовершенствовал свои модели с точки зрения соответствия требованиям. работа с загруженными распечатками с указанием процентного содержания алкоголя в крови. Устройства блокировки зажигания были доказала свою эффективность в сокращении числа повторных правонарушений и спасении жизней.

В конце 1920-х годов производители автомобилей осознали, что конструкции механических частей и кузова способствуют возникновению несчастных случаев, травмы и смертельные случаи. Многие автопроизводители начали устанавливать тормоза на все четыре колеса вместо одних только задних.Некоторые представили лобовые стекла небьющиеся, чтобы стекло не разбилось на острые осколки при столкновении.

К середине 1930-х годов внимание средств массовой информации, сосредоточенное на ужасных последствиях дорожно-транспортных происшествий, побудило производителей автомобилей играть активную роль в обеспечении безопасности. Объявления, статьи и рекламные буклеты уверяли покупателей, что современные автомобили, которые теперь имеют гидравлические тормоза и цельностальные корпуса были полностью безопасны. Но передовые формы защиты автомобилистов, такие как ремни безопасности и мягкие информационные панели не добавлялись, хотя они были доступны.

Производители утверждали, что несчастные случаи можно предотвратить, если правительство примет строгие правила вождения и улучшит среда вождения. В 1937 году в отрасли был создан Фонд автомобильной безопасности, который выдавал гранты на обеспечение безопасности. программы и выступали за обучение и экзамены водителей, финансируемые за счет налогов, правоохранительные органы, приостановление или отмену водительские права, принадлежащие правонарушителям, организация дорожного движения, исследования дорожного движения и строительство скоростных дорог, автодороги с ограниченным доступом.

Объявление для Stutz 1926 года с защитой от раскачивания

Стекло лобовое стекло Stutz, 1926 г.

Ранние автомобили имели лобовые стекла и окна из листового стекла. При столкновении стекло разбилось на острые, похожие на кинжалы осколки, которые может травмировать или убить автомобилистов.В 1926 году Штутц вставил горизонтальные провода в свои лобовые стекла, чтобы свести к минимуму разрушение. Другой Особенностью безопасности Stutz 1926 года был низкий центр тяжести, который уменьшал раскачивание и переворачивание. Подножки из тяжелой стали были разработаны для защиты от бокового удара. Компания рекламировала Safety Stutz, но за 2995 долларов это было слишком. дорого для большинства американцев.

Более эффективным решением проблемы разбитых лобовых стекол стал «бутерброд» из стекла и целлулоида, который удерживал фрагменты вместе при ударе.Стекло Triplex было стандартным оборудованием лобового стекла Ford Model A 1928 года и привлекало внимание, потому что это было массово продано на недорогой машине.

General Motors установила небьющееся лобовое стекло Duplate на автомобили Cadillac 1930 года выпуска. Как и Triplex, Duplate состоял из два листа стекла с промежуточным слоем целлулоида. Duplate был изготовлен компанией Pittsburgh Safety Glass Company, которая принадлежала Pittsburgh Plate Glass и DuPont.

Брошюра по безопасному стеклу Duplate

Брошюра о триплексном безопасном стекле

Представители автомобильной промышленности утверждали, что обучение водителей, лучший контроль дорожного движения и усиление правоохранительных органов предотвратят несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторые представители отрасли настаивали на том, что мощные двигатели повышают безопасность, потому что автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но защитники безопасности сомневаются способность водителей управлять автомобилем на более высоких скоростях. Гонка за лошадиными силами оставалась особенностью маркетинга новых автомобилей. через 1960-е гг.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных двухполосных автомагистралей с ограниченным доступом и переходы с разными уровнями.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности потребовал 100000 миль пробега. автомагистрали с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострад в 1940-е годы попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожная инженерия быстро догнала «отлично спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей узнали, что современный стиль привлекает покупателей новых автомобилей больше, чем механические. представление.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили кажутся передовыми технологиями машинной эры и символами современности. и скорость. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей перспективой приобрести новинки. мода на механическую красоту и новейшие гаджеты. Но рационализация часто противоречила безопасности. Окна овальные и широкие стойки крыши уменьшили обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных приборных панелях вызвали уход за лицом. травмы при столкновении.И это далеко не аэродинамические качества, а автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Пока производители оставались сосредоточенными на маркетинге, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, потому что это увеличивало продажи. Безопасность улучшения, хотя иногда и упоминаемые в торговой литературе, обычно отошли на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиль и новизна.

Безопасность, скорость или стиль

Автомобильная промышленность утверждала, что обучение водителей, лучший контроль дорожного движения и больше правоохранительных органов предотвратит несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторая промышленность официальные лица настаивали на том, что мощные двигатели повышают безопасность, поскольку автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но Защитники безопасности подвергли сомнению способность водителей управлять автомобилями на более высоких скоростях. Гонка лошадиных сил осталась особенностью маркетинга новых автомобилей в 1960-е годы.

Спидометр Buick 1938 года с надписью БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРВЫЙ на циферблате

Вернисаж на Пенсильванской магистрали, 1 октября 1940 г.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных автомагистралей с двумя полосами движения. с ограниченным доступом и разнесенными переходами.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности назвал за 100 000 миль супермагистралей с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострады в 1940-х годах попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожное строительство догнало быстрые, «идеально спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей поняли, что современный стиль привлекает новые автомобили. покупателей больше, чем механические характеристики.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили стали передовыми технологиями машинного века. и символы современности и скорости. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей такой перспективой. владеть новейшей модой в области механической красоты и новейшими гаджетами. Но рационализация часто противоречила безопасности. Овальные окна и широкие стойки крыши уменьшали обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных панелях приборов вызвали травмы лица при столкновении.И это далеко не аэродинамические качества, а автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Пока производители по-прежнему уделяли внимание маркетингу, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, потому что это увеличивало продажи. Повышение безопасности, хотя иногда упоминается в торговой литературе, обычно отошло на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиля и новизны.

Предотвращение второго столкновения

В 1930-х годах сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях требовал безопасности. рекомендует искать объяснения, отличные от ошибки драйвера.Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в результате аварии водитель и пассажиры всегда сталкивались с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверьми, что приводило к серьезным или серьезным последствиям. даже со смертельным исходом. Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления были ножевидными. выступы, которые могут пронзить или порезать автомобилистов.

Этот Кадиллак 1936 года, как и большинство автомобилей 1930-х годов, имел стальную приборную панель с ручками.

Пользовательский автомобиль Packard Darrin с мягкой приборной панелью, ок. 1940 г.

Распространение информации об опасностях внутри помещений

В 1930-е годы сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях побудил защитников безопасности искать объяснения. кроме ошибки драйвера. Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в аварии водитель и пассажиры всегда столкнулся с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверями, что привело к серьезным или даже смертельным травмам.Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления представляли собой ножевидные выступы, которые могли прокалывать или терзать автомобилистов.

Проблемы безопасности автомобилей привлекли внимание страны в 1935 году, когда издал Reader’s Digest «- And Sudden» Смерть ». Издатель ДеВитт Уоллес видел последствия аварии и попросил Джозефа К. Фурнаса написать статья об автокатастрофах как социальной и технологической проблеме. Фарнас вспоминал: «Уоллес уже чувствовал растет волна общественного возмущения по поводу стремительно растущего числа погибших на шоссе.”

Статья в Reader’s Digest, 1935 год

Проникнутая откровенностью, жестокостью и реализмом, «… и внезапная смерть» описывает автомобилистов, которые ударили внутреннее оборудование и получил увечья. Фурнаш обвинял водителей в авариях и пытался заставить их вести себя лучше. Он не рекомендовал добавление ремней безопасности и другого оборудования для обеспечения безопасности; на самом деле, он посоветовал читателям надеяться, что они будут «выброшены как двери распахиваются пружиной.»Фурнас философствовал:» По крайней мере, вы избавлены от смертоносного множества блестящих металлических ручек, краев и стекло в машине ».

Были разосланы миллионы репринтов. Фурнаш вспоминал: «Судьи выносили приговор, чтобы он переписал его пятьдесят раз или пошел в тюрьма; страховые компании раздавали своим клиентам бесплатные копии; нефтяные компании распределяли его на газ насосы ».

В 1930-х годах доктор Клэр Л. Стрейт, пластический хирург из Детройта, специализировавшаяся на реконструкции лиц и черепов пострадавшие в автокатастрофе, начали единоличную кампанию по устранению травм, нанесенных стальными панелями приборов, выступающими ручками, дверные ручки в форме крючка и другие внутренние опасности.Он установил поясные ремни в своих автомобилях, а также разработал и запатентовал накладка на приборную панель. Доктор Стрейт стал широко известен своей единоличной кампанией по безопасности; его идеи были опубликованы в Журнал Американской медицинской ассоциации, и его часто цитировали в газетах.

Специальная накладка на приборную панель, установленную в личном автомобиле доктора Клэр Л. Стрейт в конце 1940-х годов

В Dr.По рекомендации Клэр Л. Стрейт, ручки у Plymouth 1937 года были утоплены и не могли вызвать прокол. ранения в результате несчастного случая. Но улучшения безопасности были недолговечными; выступающие ручки вернулись в последующие годы.

1937 Plymouth Автомобиль безопасности, объявление

Доктор Стрейт написал убедительное письмо Уолтеру П. Крайслеру, и корпорация Chrysler изменила дизайн интерьера с учетом требований безопасности. в уме.В автомобилях Chrysler, Plymouth, Dodge, DeSoto и Imperial 1937 года не было ремней безопасности и мягкой приборной панели, но у них были утопленные ручки, резиновые кнопки, изогнутые дверные ручки, которые не могли зацепить автомобилистов, и мягкие верхние части сидений. Это было Впервые производитель автомобилей продвинул упрощенный дизайн ради безопасности вместо стиля.

В 1948 году Престон Такер, бывший производитель гоночных автомобилей и производитель оборонной продукции, представил «совершенно новый» автомобиль и подчеркнул его новые функции безопасности.Такер построил 51 машину с кнопками на внутренних дверях, которые не могли зацепить одежду. ручки, сгруппированные вдали от автомобилистов, обивки приборной панели и области под приборной панелью, где передний пассажир мог приседать в случае столкновения. Другие функции безопасности включали выдвигающееся ветровое стекло, которое прогибалось при ударе, центральную часть фара, поворачивающаяся вместе с рулем, и зеркало заднего вида из небьющегося посеребренного оргстекла.

1948 Tucker седан с безопасным салоном

Такер рассматривал возможность установки ремней безопасности в своих автомобилях, но отверг эту идею.Филип Иган, один из дизайнеров автомобиля, напомнил, что Такер «чувствовал, что они будут подразумевать что-то небезопасное по своей сути в машине… слишком энергичной, слишком быстрой для любой хороший. » Производство автомобилей прекратилось после федерального расследования деловой практики Такера, но некоторые из его Идеи безопасности появились на массовых автомобилях в 1950-х годах.

В 1930-х годах несколько изобретателей получили патенты на рулевые колонки, которые разрушались при ударе, избавляя водителя от быть пронзенным в аварии.Их концепции включали в себя различные конструкции, в которых использовались пружина, ножничный механизм или гидравлический механизм. поршень.

В 1959 году General Motors начала разработку Invertube, рулевой колонки, которая выворачивалась наизнанку при приложении силы. Эта конструкция не поступала в производство, но в 1967 году GM начала устанавливать рулевые колонки с сеткой, которая уплотнялась под давлением. Chrysler принял аналогичную колонку в 1967 году, а Ford представил ее разборную конструкцию в 1968 году.

Реклама General Motors энергопоглощающей рулевой колонки, 1967.

1956 Реклама Ford с акцентом на тарельчатое рулевое колесо, сгруппированные ручки, более прочные дверные защелки и дополнительные поясные ремни, мягкая приборная панель и небьющееся зеркало заднего вида.

К 1950-м годам стало ясно, что автомобильные аварии неизбежны, несмотря на улучшения в конструкции автомобиля, водитель образование, шоссе и правоохранительные органы.Стремление свести к минимуму травмы и смертельные исходы привлекло внимание врачи и специалисты по биомеханике в университетах. Корнелл, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, Уэйн Стейт и другие университеты провели аварию тесты для определения причин и последствий телесных повреждений внутри автомобиля.

В результате этих программ появилась важная рекомендация: ремни безопасности, мягкие панели приборов и более прочные дверные защелки должны быть срочно требуется. Краш-тесты доказали, что застрять внутри автомобиля безопаснее, чем выбросить при столкновении.Упаковка пассажира стала революционно новой концепцией.

Газетные и журнальные статьи о краш-тестах и ​​ремнях безопасности вызвали общественный интерес. Опрос Гэллапа 1955 года показал, что Американцы одобрили ремни безопасности с разницей от 50% до 38%. Производители автомобилей экспериментировали с дополнительными ремнями безопасности и мягкие приборные панели в середине 1950-х годов.

Наука замедления

Интерьер автомобиля Cornell-Liberty Survival

В 1942 году Корнельский университет начал изучать травмы пилотов при ударах в кабинах самолетов.К 1951 году эта программа включал проект исследования травм в результате автомобильных аварий (ACIR). Медицинский колледж Корнельского университета провел автомобильную краш-тесты с манекенами и изучили выживаемость в авариях в отношении безопасности дверей, опасностей опрокидывания и телесных повреждений внутри машины. Персонал ACIR рекомендовал добавить ремни безопасности, обивку приборной панели, ударопрочные дверные замки и Рулевые колеса с утопленными ступицами для серийных автомобилей.

В 1957 году Корнельская авиационная лаборатория построила радикально переработанную машину безопасности для общественного тура, спонсируемого Liberty. Компания взаимного страхования, участник проекта ACIR.Автомобиль для выживания Cornell-Liberty с ремнями безопасности, ковшом. сиденья, противоударные подушки, раздвижные двери, защита от боковых ударов и рулевые рычаги. Контрапункт футуристической «мечты». автомобили », вызывающие эмоции и воображение, автомобиль для выживания Cornell-Liberty воплощал в себе отрезвляющий и практичный дизайн. обещал спасти жизни. Обивка и ремни безопасности стали стандартным оборудованием серийных автомобилей в 1960-х годах.

В конце 1940-х — начале 1950-х годов лейтенант.Полковник Джон Пол Стэпп, врач ВВС США, сообщил о ремнях безопасности в новостях. привязывается к рельсам на санях с ракетным двигателем. Стапп носил ремни безопасности во время быстрого ускорения и внезапное замедление. Он доказал, что человек, удерживаемый ремнями, может выдерживать силы более 46G и внезапные остановки. на скорости 632 миль в час и более с незначительными травмами. Эти эксперименты были направлены на создание лучших форм пилотного защита при катапультировании из сверхзвукового самолета.

В 1950-х годах Стапп обратил внимание на автомобильные столкновения. Провел краш-тесты на базе ВВС Холломан. в Нью-Мексико и изучал гибель транспортных средств ВВС. Стапп стал ведущим защитником ремней безопасности для автомобилистов и свидетельствовал перед подкомитетом Палаты представителей по автомобильной безопасности.

В 1955 году Стапп участвовал в конференции по автокатастрофам на базе ВВС Холломан под эгидой Общества Автомобильные инженеры.Позднее названная в честь Стаппа, конференция стала ежегодным мероприятием под эгидой Stapp. Ассоциация.

Джон Пол Стэпп на ракетных санях Sonic Wind No. 1 перед рекордной скоростью 632 миль в час, 10 декабря 1954 г.

Автомобили безопасности серийного производства

Ford запустил крупную рекламную кампанию своего пакета Lifeguard Design на автомобилях Ford и Mercury 1956 года выпуска.Блюдо в форме рулевое колесо, сгруппированные ручки и инструменты, а также более прочные дверные защелки были стандартным оборудованием. За дополнительную плату, автомобилисты могли заказать поясные ремни, мягкую приборную панель, мягкие солнцезащитные козырьки и небьющееся зеркало заднего вида. Продажи были поначалу шустро, но вскоре уступил место Chevrolet 1956 года, который отличался новым стилем и опциональными поясными ремнями, плечевыми ремнями. ремни безопасности и мягкая приборная панель.

Роберт Макнамара, генеральный директор подразделения Ford, считал, что у производителей есть моральное обязательство изучать вопросы безопасности. проблемы, разработать защитные средства безопасности и обучить потребителей.Он также думал, что средства защиты жизни могут продавать автомобили. В Форум национальной безопасности, двухдневная конференция 1955 года с краш-тестами и объявлениями о новых функциях безопасности на 1956 году. cars, была попыткой Ford поднять авторитет исследований в области безопасности автомобилей и заинтриговать публику.

Объявление для Ford 1956 года с дополнительными устройствами безопасности

1957 Chevrolet с вмятинами и трещинами, оставленными водителем и пассажирами при столкновении

Немногие покупатели автомобилей воспользовались дополнительными ремнями безопасности и мягкой приборной панелью, доступными от производителей автомобилей в конец 1950-х гг.Некоторые автомобилисты знали о преимуществах пристегивания ремней к своим автомобилям, но немногие действительно покупали и носили ремень безопасности. Некоторые автомобилисты не хотели, чтобы их заперли в своих машинах, а другим не нужны были видимые напоминания. что во время вождения может произойти авария. Ремни безопасности давали понять некоторым водителям, что автомобиль небезопасен или что их компетентность ставилась под сомнение.

Бьюик 0.25%
Шевроле 0,3%
1880 32,3
Форд 0,3%
Источник: данные компании.

Ремень безопасности послепродажного обслуживания Selfgard

В 1960-х правительственные власти избрали политику принудительных технологических изменений, чтобы сделать автомобили более безопасными.В 1961 году Висконсин стал первым государственным органом, требующим ремней безопасности в новых автомобилях. В некоторых штатах требовались анкеры для пола, чтобы упростить задачу. для автовладельцев устанавливать собственные ремни безопасности. К 1963 году все новые автомобили имели напольные анкеры, и еще два штата — Вирджиния и Вирджиния. Миссисипи — необходимы ремни безопасности. Законодательство, принятое Конгрессом в 1964 году, требовало, чтобы изготовители устанавливали якоря с мягкой подкладкой. приборные панели и другое оборудование для обеспечения безопасности в автомобилях, приобретенных федеральным правительством.

В 1966 году Ральф Надер шокировал американский народ новым осознанием необходимости в более безопасных автомобилях своим свидетельством в Слушания в Сенате по автобезопасности и его широко читаемой книге «Небезопасно на любой скорости: спланированные опасности американцев». Автомобиль. Позже в том же году Конгресс принял Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств. Этот знаменательный закон привел к 1968 году обязательные поясные и плечевые ремни и другое спасательное оборудование во всех новых автомобилях.

Крестоносцы безопасности

В конце 1950-х гг.Кеннет А. Робертс, всемирно известный защитник интересов потребителей, возглавил подкомитет Палаты представителей. который исследовал вопросы безопасности автомобилей. Его полевые исследования и недвусмысленные требования к лучшей защите автомобилистов были широко освещается в газетах. Робертс обвинил дизайн автомобилей в травмах и смертях. Чтобы преодолеть промышленность устойчивость к обязательным устройствам безопасности, спонсируемое Робертсом законодательство, требующее оборудования для обеспечения безопасности во всех автомобилях закуплено федеральным правительством.Этот закон был принят в 1964 году.

Интерес Робертса к защите автомобилистов был вызван личным опытом. Во время свадебного путешествия в 1953 г. Робертс притормозил к грузовику, и его машина стояла сзади. Когда он проверил сильно помятый ствол, он с удивлением узнал что свадебные подарки, сделанные из фарфора и хрусталя, не были сломаны, потому что его свекровь набивала и упаковывала каждый предмет. Он был одним из первых правительственных чиновников, которые убедились, что упаковка пассажира ремнями безопасности и прочими устройства были ключом к сокращению автомобильного травматизма и смертельного исхода.

Брошюра кампании для члена палаты представителей Кеннета А. Робертса, «Мистер Безопасность», 1962 г.

Небезопасно на любой скорости: Разработанные опасности американского автомобиля, Ральф Нейдер (1965)

Несколько авторов и защитников прав потребителей выступали за более жесткие стандарты безопасности автомобилей в 1960-х годах.Нет человека больше ближе отождествлялся с этим движением, чем Ральф Надер. Его книга 1965 года «Небезопасно на любой скорости» пробудила общественный интерес. изображение автомобилистов как жертв корпоративного пренебрежения. Надер обвинил автомобильную промышленность в игнорировании исследований безопасности находки, сохранение опасных конструкций, которые привели к травмам или смерти, а также оценка продаж и маркетинга выше автомобилиста защита. В 1966 году Надер давал показания перед подкомитетом Сената во время подготовки знаменательного федерального законодательства. введение стандартов безопасности на новые автомобили.Его показания помогли привлечь внимание страны к вопросам безопасности автомобилей.

Стремление Надера к созданию более безопасных автомобилей не ограничивалось установкой ремней безопасности и мягкой приборной панели. Он обратил внимание на структурные и механические недостатки конструкции, посвященные главе «Небезопасно на любой скорости» независимой от поворотной оси Corvair система задней подвески. В 1970 году Надер стал соучредителем Центра автобезопасности, который выступает за отзыв, лимонные законы и другие меры, которые защищают автомобилистов и привлекают производителей к ответственности за опасности и дефекты.Надер также стал откровенным выступают за защиту потребителей во многих других областях, включая окружающую среду, здравоохранение и ядерную энергию.

С 1960-х годов эксперт по безопасности Байрон Блох выявил опасные конструкции автомобилей и рекомендовал более безопасные конструкции. через свидетельские показания в зале суда, правительственные показания, журналистские расследования, журнальные статьи и лекции. Обучен в промышленный дизайн и инженерия человеческого фактора (взаимодействие между людьми и машинами), Блох задокументировал топливо пожары в резервуарах, обрушенные крыши и другие опасности, вызванные уязвимыми частями, которые выходят из строя во время столкновений или опрокидывания.У него есть выступал за более жесткие федеральные стандарты и проекты, которые обещают снизить количество травм, инвалидности и со смертельным исходом.

В 1960-х Ральф Нейдер призвал Блоха выступать в качестве свидетеля-эксперта в судебных процессах об ответственности за качество продукции, связанных с автомобилисты, пострадавшие в результате столкновений. Свидетельства Блоха об опасности топливных баков, установленных в задней части, попали в заголовки газет. Он также дал показания на слушаниях в Конгрессе в 1973 году, которые привели к краш-тестам на целостность топливного бака при ударе сзади.В 1978 г. Блох сотрудничал с ABC News над отмеченным премией Эмми репортажем на канале «20/20» о топливных баках, устанавливаемых сзади. Рано 1980-е годы производители автомобилей переместили топливный бак в более безопасное место перед задней осью.

Форд Пинто 1973 года выпуска, принадлежащий семье Индианы, получил удар сзади, в заднем топливном баке произошел разрыв, в результате чего произошел разрыв. пламя. Свидетель-эксперт в деле State of Indiana v.Ford Motor Company, Байрон Блох показал команде обвинения более безопасное топливо расположение бака перед задней осью автомобиля.

Блох изучал проблему противоподкатки грузовиков — автомобили срезаны при движении под грузовыми автомобилями. Поскольку В 1960-х годах он выступал за улучшение защиты задней части грузовиков и тягачей с прицепом, а также за добавление боковых ограждений. В 1998 г. Действия Конгресса привели к появлению федеральных стандартов безопасности, требующих более крупных и более сильных арьергардов на новых прицепах.

Конструктивно легкие автомобильные крыши, которые рушатся при опрокидывании, также вызывают озабоченность Блоха. Его Согласно показаниям Министерства транспорта США, крыши должны быть в четыре раза больше, чем автомобиль. масса. В 2009 году федеральное правительство ввело в действие автомобильные крыши, способные выдержать вес, в три раза превышающий вес автомобиля, удвойте предыдущее требование. Блох также призвал к фактическому испытанию на опрокидывание вместо испытания гидравлического толкания, которое только имитирует вес и силу на крыше.

Блох выступает за устранение многих других опасных для жизни дефектов структурной безопасности, включая отсутствие боковых защита от ударов, выброс сиденья при столкновении, закаленное стекло, которое крошится при ударе, и отсутствие функций безопасности при освещении грузовики и фургоны. Будучи одним из первых защитников подушек безопасности, он готовил телевизионные выпуски новостей об их качествах, спасающих жизнь.

Манекен для краш-тестов

Hybrid II, используемый Chrysler в 1970-х годах, и манекен для краш-тестов Hybrid III, используемый General Motors в 1990-е годы

Просмотр объекта записывать

К концу 1960-х независимые фирмы поставляли манекены для краш-тестов производителям автомобилей, которым приходилось доказывать что они соответствовали федеральным стандартам ремней безопасности.Манекены были оснащены внутренними датчиками, которые измеренное и зафиксированное воздействие. General Motors не удовлетворилась выставленными на рынок манекенами, и в 1972 году GM разработала Hybrid II, названный так потому, что он сочетал в себе лучшие черты манекенов Alderson VIP и Sierra с некоторыми оригинальными GM. компонентные конструкции. В отличие от предыдущих манекенов, Hybrid II показал стабильные результаты в аналогичных условиях. Гибрид II также имел сутулость, похожую на человеческую, резиновую шею вместо шарнира и четко выраженное колено-ножное движение.GM поделилась своим дизайном с конкурентами и производителями пустышек. В 1973 году Национальное управление безопасности дорожного движения сертифицировало Hybrid II. как единственный манекен, одобренный для испытаний на соответствие ремням безопасности.

В 1970-х годах General Motors приступила к разработке более совершенного Hybrid III, чувствительного, похожего на человека манекена, который смоделированные и измеренные травмы многих частей тела. Гибрид III имел более выраженную голову, шею, позвоночник и осанку. чем у Hybrid II, а его 41 канал информации (по сравнению с 8 каналами в Hybrid II) измерял удары по голове, туловище, колено и ногу с большей точностью.В 1997 году Национальное управление безопасности дорожного движения признало гибридный III в качестве единственного манекена, который будет использоваться для испытаний на соответствие.

Немногие автомобилисты использовали ремни безопасности, когда они стали стандартным оборудованием в 1968 году. В период с 1970-х по 1990-е годы соблюдение увеличился с менее чем 20 процентов до более чем 80 процентов. Федеральные кампании по безопасности на телевидении и радио а в печатных СМИ распространялось сообщение о том, что ремни безопасности и подушки безопасности спасают жизни.С 1984 по 1995 год сорок девять штатов приняли законы, требующие от автомобилистов пристегиваться. В 1998 году федеральное правительство выиграло 30-летний конкурс по требованию подушек безопасности в новые автомобили, отражающие философию, согласно которой технологии безопасности должны быть первой линией защиты в случае аварии.

К 1990-м годам признание оборудования для обеспечения безопасности автомобилей стало социальной нормой. Автомобилисты убедились, что пристегивание ремней могло спасти их жизни в результате несчастного случая, вместо того, чтобы заманить их в ловушку среди обломков.Производители больше не опасаются это оборудование для обеспечения безопасности делало автомобили опасными или мешало продажам. Устройства безопасности стали желанными, потому что потребители верили в их спасительных добродетелях.

Корпоративные инновации

1961 Сиденье Volvo с трехточечным ремнем безопасности

Конструкция ремня безопасности должна быть изменена, чтобы быть приемлемой для автомобилистов и экспертов по безопасности.Только поясной ремень не закрепите верхнюю часть тела. Несколько конструкций ремней безопасности для всего тела были запатентованы в 1950-х годах, и один из них оказался самым простым. максимально эффектный дизайн. В 1958 году главный инженер Volvo по безопасности Нильс Болин представил трехточечный ремень безопасности, который обеспечивал фиксацию на коленях и плечах одним плавным движением руки. Он удерживал верхнюю и нижнюю часть тела при размещении давление на грудь и бедра; поясной ремень давил на живот, что могло привести к травмам внутренних органов.Болин Ремень безопасности стал стандартным оборудованием на некоторых моделях Volvo 1959 года и вскоре стал применяться на других моделях Volvo.

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обязало установить переднее сиденье на коленях и плечах. ремни на всех автомобилях, начиная с 1968 г., но особой конструкции не было. Некоторые автопроизводители установили поясные ремни и отдельные плечевые ремни. В 1974 году NHTSA обязало трехточечный ремень безопасности в качестве стандартного оборудования для водителя и передний пассажир.Позже потребовались трехточечные ремни безопасности и на заднем сиденье. В современном краш-тестировании автопроизводителями и страховой отраслью были подтверждены преимущества трехточечного ремня безопасности. Его конструкция не менялась с 1959 года, за исключением подпружиненных втягивающих ремней с блокировкой, которые улучшили характеристики и удобство.

Национальная администрация безопасности дорожного движения выбрала подушку безопасности в качестве центрального элемента пассивных удерживающих устройств — устройства безопасности, спасающие жизни автомобилистов без их добровольного участия.Джон В. Хетрик запатентовал подушку безопасности работала на сжатом воздухе в 1953 году, а Ford, General Motors, Eaton, Yale и Towne разработали более быстрые газовые подушки безопасности. в 1960-е гг. Но путь от идеи до реализации был усыпан техническими глюками, равнодушием автомобилистов, скептицизм производителей и изменение государственной политики. Обязательные стандарты подушек безопасности были утверждены и отменены несколькими раз в 1970-х и 1980-х годах. Между тем, General Motors и Ford добровольно представили дополнительные подушки безопасности в 1974 и 1986 годах. соответственно.

В 1988 году Chrysler стал первым американским производителем автомобилей, установившим стандартные подушки безопасности на стороне водителя. К 1998 г. федеральная Закон требовал двойных передних подушек безопасности во всех новых автомобилях. Серия смертельных случаев, вызванных воздушными подушками, вызвала беспокойство автомобилистов, но автомобилисты начала 21 века были довольны защитой, обеспечиваемой подушками безопасности.

2004 Buick Рулевое колесо с подушкой безопасности

Съемка рекламного ролика Винса и Ларри

Немногие автомобилисты пристегнулись в 1960-х и 1970-х годах.Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) решила: использовать рекламу, чтобы продвигать ремни безопасности. С 1985 по 1998 год НАБДД и Совет по рекламе спонсировали телевидение и радио. рекламные ролики с актерами, которые изобразили Винса и Ларри, манекенов для краш-тестов, похожих на людей.

Создано рекламным агентством Leo Burnett и профессионалами в области кинопроизводства, создания костюмов и спецэффектов. в телевизионных рекламных роликах использовался юмор и негативный пример, чтобы продемонстрировать последствия не пристегнутого ремня безопасности.Актеры изобразил кинетические злоключения Винса, опытного манекена для столкновения, и Ларри, относительного новичка. Настойчивый, Вдохновляющей темой было то, что только манекены пренебрегают ремнями безопасности. Суровые последствия этого выбора разыгрались. в фарсе и механическом балете, которые могут быть смешными и шокирующими одновременно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *