Электровоз 14КА — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Электровоз 14КА — контактный электровоз для транспортировки по горным выработкам шахт и рудников грузовых вагонеток с полезным ископаемым, оборудованием, материалами и/или породой, а также для перевозки людей в специальных пассажирских вагонетках.
Электровоз 14КА имеет две ведущие колёсные пары и центрально расположенную кабину машиниста. Электровоз оснащён двумя тяговыми двигателями суммарной мощностью 90 кВт, токоприёмником повышенной надёжности, мощным блоком резисторов и стабилизатором напряжения с функцией бесперебойного питания.
На электровозе применена индивидуальная пружинная подвеска рамы, разъемная букса, усовершенствованный редуктор и тормозная система. Кабина машиниста выполнена отдельно от рамы электровоза и имеет свою подвеску. Управление электровозом осуществляется из кабины машиниста с помощью контроллера. Кабина обеспечивает обзор в обе стороны движения и выход на обе стороны электровоза.
Электровоз оборудован:
- пневмосистемой;
- блокировочным устройством под сиденьем машиниста, исключающим возможность управления электровозом вне кабины;
- электрическим звуковым сигналом и звуковым сигналом ударного действия с ручным приводом;
- светодиодными фарами освещения и сигнализации ФРЭ 1.0А;
- песочницами с пневмораспылителями;
- механическим колодочным тормозом с пневмопружинным приводом;
- устройством сцепным со штыревой сцепкой;
- скоростемером СР.
На электровозе предусмотрены места для установки домкрата, огнетушителя, аппаратуры управления стрелочными переводами, аппаратуры громкоговорящей связи.
Электрооборудование электровоза обеспечивает:
- пуск и регулирование скорости движения;
- изменения направления движения;
- электродинамическое торможение;
- невозможность управления электровозом вне кабины;
- отключение электровоза при исчезновении напряжения в контактной сети и возможность последующего его пуска только с нулевой позиции рукоятки главного барабана контроллера;
- защиту от перегрузок и короткого замыкания;
- питание цепей освещения и сигнализации стабилизированным напряжением;
- управление освещением, световой и звуковой сигнализацией;
- управление мотор-компрессорной установкой;
- возможность подключения дополнительных кнопок звуковой сигнализации для установки в людских вагонетках;
- защиту от поражения электрическим током в контактной сети.
Электровоз оснащён блоком индикации основных эксплуатационных параметров машины, обеспечивающим:
- определение скорости движения электровоза;
- определение пройденного пути;
- контроль токов двигателей электровоза;
- контроль температуры двигателей электровоза;
- отображение количества отработанных моточасов;
- отображение давления в пневмосистеме;
Диапазоны индицируемых параметров
| № п/п | Наименование основных параметров и размеров | Ед. изм. | Параметр |
|---|---|---|---|
| 1. | Определяемая скорость | км/ч | 0-20 |
| 2. | Пройден путь | Км | 0-9999 |
| 3. | Ток двигателей | А | 0-550 |
| 4. | Температура двигателей | 0С | 0-120 |
| 5. | Моточасы | 0-9999 | |
| 6. | Давления в пневмосистеме | атм. | 0-8 |
| 7. | Изменение напряжения в контактной сети | В | 0-999 |
| № п/п | Наименование | Единица измерения | Значение параметра |
|---|---|---|---|
| 1. | Масса электровоза | кг | 14 000 |
| 2. | Мощность тяговых электродвигателей часового режима, не менее | кВт | 45х2 |
| 3. | Скорость часового режима | км/ч | 12,6 |
| 4. | Сила тяги часового режима | кН | 25 |
| 5. | Жесткая база | мм | 1700 |
| 6. | Ширина колеи | мм | 750/900 |
| 7. | Габаритные размеры: длина по буферам | мм | 5200 |
| 8. | Высота по кабине машиниста | мм | 1700 |
| 9. | Диаметр колеса по кругу катания | мм | 680/760 |
| 10. | Клиренс (дорожный просвет) | мм | 115 |
| 11. | Рабочий диапазон токоприёмника | мм | 1800÷2300 |
| 12. | Производительность компрессора | 400 | |
| 13. | Рабочее давление воздуха в пневмосистеме | МПа | 0,45 |
| 14. | Система управления локомотивом | реостатная, транзисторная |
Исполнение электровоза 14КА по ГОСТ 24754 – рудничное нормальное РН1.
Электровоз рассчитан для работы в макроклиматических районах с умеренным (У) климатом с категорией размещения 5 по ГОСТ 15150 и может эксплуатироваться в условиях приведённых в таблице 3.
| № п/п | Наименование | Единица измерения | Значение параметра |
|---|---|---|---|
| 1. | Высота над уровнем моря | м | не более 1000 |
| 2. | Контактная сеть постоянного тока с коэффициентом пульсации | % | не более 10 |
| 3. | Напряжение на токоприёмнике | В | 250-50+75 |
| 4. | Высота подвески контактного провода от головки рельса | кН | 1800…2300 |
| 5. | Радиус закругления рельсового пути, не менее | м | 18 |
- Шахтный подземный транспорт: Справочное издание. Ю. Ф. Бутт
- НПАОП 10.0-1.01-10 Правила безопасности в угольных шахтах.
Шахтный электровоз — Карта знаний
- Шахтный электровоз (локомотив) — самоходное тяговое средство, приводимое в движение электрическими двигателями, получающими энергию от внешнего источника тока через контактную сеть или за счёт индуктивной связи, а также от собственных тяговых аккумуляторных батарей.
Шахтные электровозы предназначены для транспортировки составов вагонеток с грузом, материалами и/или людьми по железным дорогам узкой колеи (550—900 мм) с уклоном от 0,005 до 0,05 в подземных горных выработках, а также на поверхности шахт и рудников.
Источник: Википедия
Связанные понятия
Промышленный электровоз — локомотив (электровоз), предназначающийся для выполнения работ преимущественно на электрифицированных железнодорожных путях промышленных предприятий, строек, открытых горных разработок, карьеров. Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней электросети через контактную сеть, питаемую тяговыми подстанциями (реже также от бортовых аккумуляторов). Тепловозостроение — отрасль транспортного машиностроения, специализирующаяся на разработке, проектировании, и производстве тепловозов, совершенствовании их типов и конструкций, создании технологий и организации производства. Теплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого через силовую передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары. Электровоз В — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в Италии по заказу СССР. Локомотивы этой серии предназначались для перевозки руды в карьерах и на путях предприятий. Паровозы серии Ь (ерь) — маневровые и промышленные танк-паровозы российских и советских железных дорог, разнообразные по числу осей и конструктивным особенностям, объединенные по классификации 1912 года в одну серию. Подробнее: Ь (паровоз) Паровозоремонтные заводы (ПРЗ) — исторические предприятия промышленности, предназначенные для капитального и среднего ремонта паровозов. ТА (тяжёлый, завода АЛКО) — опытный советский паровоз типа 1-5-2 с повышенной нагрузкой (23 тс) от движущих осей на рельсы. Был выпущен в количестве 5 штук в 1930—1931 гг. в США заводом ALCO по заказу НКПС. Вагоностроение — отрасль транспортного машиностроения, производящая вагоны для рельсового транспорта. Отрасль обеспечивает потребности в вагонах магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, а также городской рельсовый транспорт: метрополитен и трамвай. Вагоны метро типа «И» — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов.Подробнее: С (паровоз)
В-10 — автогрейдер, серийно производившийся в 1956—1962 годах Пайдеским заводом дорожных машин (с 1962 года филиал Таллинского экскаваторного завода). Последняя модель автогрейдеров серии «В», производившихся в Пайде в 1947—1962 годах. Первый советский автогрейдер с гидравлическим приводом рабочего органа. Уступил место модели Д-512. Парово́з типа 2-4-0, серии М («Маруся») — 3-х цилиндровый пассажирский паровоз, производившийся с 1926 по 1930 год для обслуживания главных пассажирских направлений сети железных дорог СССР. До замены паровозами серии ИС относился к категории пассажирских паровозов большой мощности.Подробнее: М (паровоз)
Рефрижераторный вагон (от лат. охлаждаю) — универсальный крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов, длительное хранение которых возможно только при пониженных температурах (часто при ниже 0°C). Паровозы серии ТЭ (тип 52 или BR 52) — немецкие военные паровозы, в большом количестве полученные СССР в качестве трофеев и по репарациям и эксплуатировавшиеся на железных дорогах СССР в 1940—1970-х годах.Подробнее: ТЭ (паровоз)
Шахтная подъёмная установка — сложная механическая система, которая состоит из ряда сосредоточенных масс (сосуды, органы навивки, зубчатая передача, двигатель, шкивы), соединенных упругими элементами (канаты, валопроводы, пружинные муфты). Биг Ма́ски (англ. Big Muskie, в пер. «здоровяк», «силач») — название самого большого в мире шагающего экскаватора, драглайна 4250-W, созданного в 1969 году компанией Bucyrus International (англ.) для работы на угольном разрезе компании Central Ohio Coal Company (англ.) в штате Огайо, США. Считается самым крупным в мире движущимся механизмом и самым крупным шагоходом. Система прогрева тепловозов маневровых (СПТМ) — это автономная система прогрева, обеспечивающая поддержание в течение длительного времени предпусковых температур дизельных двигателей маневровых тепловозов и обогрева кабины машиниста при отрицательных температурах окружающего воздуха. Автомотри́са (фр. аutomotrice от др.-греч. αὐτός «сам» и лат. mōtrīx «двигательница»), а также мотри́са, автовагон, рельсовый автобус (рельсобус) — моторный самоходный железнодорожный вагон, используемый обычно самостоятельно (без прицепляемых вагонов) для перевозки пассажиров и железнодорожного персонала, обслуживания железнодорожных путей и прочих нужд, оборудованный двигателем внутреннего сгорания (в настоящее время практически всегда дизельным, ранее также встречались автомотрисы с бензиновыми… Тя́говый агрегат — сцеплённые секции локомотивов управления (обычно электровозов или электротепловозов) и думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями. Использование грузовых вагонов в качестве тяговых единиц позволяет в 2—3 раза увеличить сцепной вес и увеличить число гружёных вагонов в поезде. Благодаря таким свойствам тяговые агрегаты получили широкое распространение на горнодобывающих предприятиях, (карьерах и разрезах). Паровоз О («Основной») — первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. Самые известные (и наиболее массовые) разновидности… Ди́зель-по́езд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей. АДМс — Автомотриса дизельная монтажно-строительная — самоходный двухосный экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Данный вид машины относится к категории путевой техники для служб энергоснабжения. Предназначена для выполнения ремонтных работ контактной сети и осуществления полного монтажа контактной сети электрифицированных участков железных дорог. НеВа (обозначение в Петербургском метрополитене — 81-556/557/558, заводское обозначение — 18Mt/19Mt/20Mt) — тип вагонов метрополитена, конструктивно являющийся дальнейшим развитием опытного вагона Skoda 6Mt. Дизайн вагонов, выполненный в итальянском стиле, был создан чешским художником Франтишеком Пеликаном.Электровоз — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
О рабочем посёлке Электровоз см. Ступино.
Электровоз серии ЧС6 во главе поезда Мурманск — Санкт-Петербург на Ладожском вокзалеЭлектрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нём тяговыми электродвигателями, питаемыми от внешних источников электроэнергии через тяговые подстанции по контактной сети (в отдельных случаях — от бортовых аккумуляторов[1]).
При классификации электровозов можно выделить следующие признаки[2]
Промышленный электровоз НП1 с токоприёмниками двух типов — верхними и боковыми- По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8, ЭП1, ЭП20), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85, 2ЭС6, Э5К, 2ЭС10), грузопассажирские (в Европе данный тип электровозов широко распространён, на постсоветском же пространстве это обычно модификации грузовых электровозов, имеющие электропневматический тормоз и оборудование для электроотопления поезда, или пассажирских с пониженным передаточным числом редуктора), маневровые (ВЛ41, ВЛ26) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.
- Различие между типами электровозов по роду службы характеризуется силой тяги и конструктивной скоростью движения. Пассажирские электровозы имеют меньшую силу тяги и высокую скорость движения, грузовые — большую силу тяги и пониженную скорость движения. В некоторых сериях электровозов это достигалось изменением передаточного отношения зубчатой передачи. Маневровые электровозы обычно имеют меньшую мощность и большинство из них снабжается дополнительным источником тока — аккумуляторной батареей или дизель-генератором — для движения по неэлектрифицированным путям[3].
- По типу питания:
Контактно-аккумуляторный электровоз Лондонского метрополитена- контактные — самый распространённый тип электровозов, получающих питание через токоприёмник от расположенной вдоль путей контактной сети (контактного провода или рельса). Эти электровозы, в свою очередь, различаются по виду токоприёмников и расположению контактной сети. Наиболее распространённым видом токосъёма на всех железных дорогах, кроме метрополитена, является верхний токосъём с токоприёмником пантографного типа. На ряде промышленных линий, где подвешивание контактного провода сверху невозможно (например, из-за необходимости насыпания грузов) применяется верхний боковой или боковой токосъём, в этом случае чаще всего токоприёмники имеют форму штанг или реек. В большинстве метрополитенов и на некоторых городских железных дорогах применяется нижний боковой или нижний межрельсовый токосъём, в этом случае в роли контактной сети используется контактный рельс, а на электровозе устанавливается рельсовый токоприёмник, как правило, имеющий форму полоза.
- аккумуляторные — не имеют токосъёмных устройств и питаются только от собственной аккумуляторной батареи, подзаряжаемой на станциях или в депо. Такие электровозы применяются в основном на шахтах и промышленных железных дорогах, где токоведущие части не могут применяться или представляют опасность по условиям эксплуатации, а также иногда в качестве маневровых локомотивов (например, электровозы ЛАМ).
- контактно-аккумуляторные — оборудованы токоприёмниками и аккумуляторными батареями и могут работать как от контактной сети, одновременно подзаряжая аккумуляторные батареи, так и от своих аккумуляторов при следовании на неэлектрифицированном участке. Используются в основном в шахтах и в качестве маневровых локомотивов, а также для служебных целей в некоторых метрополитенах.
- бесконтактные — наименее распространённый тип электровозов, применяемых в основном в шахтах. Вдоль путей прокладывается индукционная шина, в которую подаётся ток высокой частоты, и за счёт электромагнитной индукции вокруг неё создаётся переменное магнитное поле, а на электровозе устанавливается катушка, в которой этим полем индуцируется ток тяговых электродвигателей.
Контактно-аккумуляторный электровоз Лондонского метрополитена
Грузовые двухсекционные электровозы разных систем тока на станции стыкования:слева электровоз постоянного тока ВЛ8М,
справа электровоз переменного тока ВЛ80Т
- По роду тока питания — электровозы постоянного тока, в которых питающее напряжение подаётся на тяговое оборудование, и переменного тока, в которых оно понижается и выпрямляется перед подачей на тяговое оборудование. Электровозы каждого из родов тока делятся на множество классов в зависимости от величины напряжения, а в случае переменного тока — частоты. Например, в России на магистральных железных дорогах используются два типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например, ВЛ80, ЧС4, ВЛ85, ЧС8, ВЛ41, Э5К, ЭП1, 2ЭС5) и постоянного тока — 3 кВ (например, ВЛ10, ЧС2, ЧС7, ВЛ15, ВЛ26, 2ЭС6, ЭП2К, 2ЭС4К)[1]. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Для эксплуатации на участках с разным типом электрификации существуют многосистемные (двух-, трёх- и четырёхсистемные) электровозы (например, в России используются двухсистемные электровозы ВЛ82, ЭП10, ЭП20). Для эксплуатации на промышленных предприятиях, в карьерах и рудниках выпускаются электровозы с другими типами электрификации, например в России используются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ. Существуют также электровозы трёхфазного переменного тока, получающие питание от трёхфазной контактной сети и применяемые в основном на промышленных предприятиях (на железных дорогах общего пользования такие электровозы не нашли широкого применения ввиду сложности контактной сети). Различие в применяемом токе и напряжении в первую очередь определяет различие в конструкции тяговых преобразователей и схеме электрической цепи, а также влияет на тип применяемых тяговых двигателей, вспомогательных машин и аппаратов[4].
- По системе управления тяговыми электродвигателями:
- Реостатно-контакторная система управления. Ток двигателей изменяется механическими переключениями в силовой цепи. На электровозах советского производства с такой системой переключения осуществляются групповым переключателем с пневматическим или электрическим приводом. На электровозах российского производства начала применяться усовершенствованная версия РКСУ, где переключения осуществляются независимыми контакторами с электронным управлением, также иногда выделяемая в отдельную, контакторно-транзисторную систему управления. Наиболее простая и дешёвая система регулирования, имеющая, однако, ряд серьёзных недостатков, такие как возможность питать только коллекторные тяговые электродвигатели, невозможность плавного изменения мощности двигателей (существенность этого недостатка может быть значительно уменьшена при использовании независимого возбуждения ТЭД от электронного преобразователя), высокие энергопотери в реостатах (уменьшены в современных электровозах с независимым возбуждением ТЭД, см. 2ЭС6).
- Тиристорно-импульсная система управления. Ток двигателей регулируется импульсно при помощи тиристоров, что исключает пускотормозные реостаты и обеспечивает плавное регулирование мощности. На всех серийных советских и российских электровозах с ТИСУ (ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, Э5К) эта система выполнена в виде выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП), регулирующих напряжение по зонно-фазовой схеме, путём подачи питания с различных отпаек тягового трансформатора (зоны) и открытия тиристоров на определённый угол синусоиды входного напряжения (фазовое регулирование). Двухсистемный пассажирский электровоз переменного тока Siemens ES64U2 (Класс 182) с частотными регулированием отправляется в хвосте электропоезда локомотивной тяги. При отправлении электровоз издаёт один из наиболее мелодичных звуков работы инвертора.
- Частотно-регулируемый привод. Принцип работы во многом схож с ТИСУ, используется для питания электродвигателей переменного тока (чаще всего трёхфазных асинхронных). Использует в своём составе инверторы, модулирующие для ТЭД переменный ток и регулирующие мощность за счёт изменения частоты и длительности импульсов при формировании аппроксимации синусоиды. При работе электровоза на переменном токе инверторы получают питание от выпрямителя или ВИП, при работе на постоянном — от входного фильтра. При движении со включёнными электродвигателями, особенно при разгоне и торможении, электровозы издают характерный свист изменяющейся частоты. Все российские серийные электровозы такого типа (ЭП10, ЭП20, 2ЭС10, 2ЭС5) используют в составе привода тяговые преобразователи иностранного производства, исключение — промышленный электровоз НПМ2, однако существуют перспективы применения на магистральных электровозах полностью отечественного асинхронного привода.
- По типу тяговых электродвигателей. Электровоз постоянного тока с асинхронными двигателями 3ЭС10 (слева) и переменного тока с коллекторными двигателями 4ЭС5К (справа). За счёт применения более мощных асинхронных двигателей трёхсекционный 3ЭС10 немного мощнее четырёхсекционного 4ЭС5К
- С коллекторными двигателями. Сложны в обслуживании и в эксплуатации, так как имеют коллектор (фактически коллектор — постоянно работающий тяжелонагруженный механический переключатель со скользящими контактами), а при питании электровоза постоянным током требуют громоздких балластных реостатов, снижающих КПД. На электровозах переменного тока управление существенно проще и экономичнее за счёт коммутации секций главного трансформатора. Такой тип привода с освоением мощной силовой электроники стал постепенно выходить из эксплуатации, однако в России до сих пор массово выпускаются некоторые серии электровозов с коллекторным приводом, в основном, за счёт дешевизны и хорошей освоенности такого типа привода.
- С асинхронными двигателями. Двигатель конструктивно очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для питания трёхфазный переменный ток. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного питания непосредственно, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью статических (на современных и перспективных машинах) или машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными).
- С вентильными двигателями. Сочетают некоторые преимущества обоих предыдущих типов. Например, отсутствие коллектора положительно сказывается на долговечности и простоте в обслуживании, и, в то же время, в тяговом приводе могут быть использованы более дешёвые незапираемые тиристоры. Однако синхронные двигатели уступают асинхронным в простоте и стоимости производства, так как либо на них должны применяться мощные постоянные магниты, либо они всё же имеют скользящий контакт подвода постоянного тока к ротору, снижающий надёжность электромашины. Такой тип привода имел, в частности, российский электровоз ЭП200, не пошедший в серию.
- По типу тягового привода (тяговой передачи). В России применяется следующая классификация электровозов[5][6]:
- Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое («трамвайное», хотя именно на трамваях широко применялось до начала 30х годов XX века, а ныне используется исключительно редко) подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.
Для данной конструктивной схемы характерны большие разрушающие нагрузки на двигатель, однако для грузовых электровозов она до сих пор считается допустимой, в особенности для электровозов с более устойчивыми к динамическим нагрузкам асинхронными двигателями. Ныне в России такая конструктивная схема применяется на всех грузовых и некоторых грузопассажирских электровозах. Современные колёсно-моторные блоки с тяговым приводом первого класса обычно имеют моторно-осевой подшипник качения. - Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор. Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной конструктивной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает снижение воздействия на путь и на двигатель.
- Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой посредством полого карданного вала и муфт(ы). Это полностью исключает из необрессоренной массы не только двигатель, но и редуктор. Из серийных электровозов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только пассажирские электровозы ЭП2К и ЭП20, выпускающиеся, соответственно, на Коломенском и Новочеркасском заводах.
- Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое («трамвайное», хотя именно на трамваях широко применялось до начала 30х годов XX века, а ныне используется исключительно редко) подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.
- По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например, ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом. Под индивидуальным приводом понимается такая передача, при которой вращающий момент передаётся на каждую движущую колёсную пару от одиночного или сдвоенного тягового двигателя. Под групповым приводом понимается такая передача, при которой вращающий момент одного или двух тяговых двигателей передаётся группе движущих колёсных пар, соединённых между собой спарниками или зубчатой передачей. Современные электровозы, как правило, имеют индивидуальный привод, который удобнее как в эксплуатации, так и в ремонте[7].
- По наличию и типу электрического торможения — с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанием или вовсе отсутствием электрического торможения.
- По числу секций — одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по СМЕ.
- По осевой формуле — электровозы разделяются в соответствии с числом и размещением движущих и поддерживающих (бегунковых) колёсных пар. Число и размещение колёсных пар каждого вида обычно обозначается цифровыми формулами. В этих формулах одноосная бегунковая тележка обозначается цифрой 1, двухосная — цифрой 2, затем следует знак «тире» (—) и цифровое обозначение числа движущих колёсных пар, расположенных в каждой движущей тележке. Если тележки имеют сочленение, то между цифрами, обозначающими число колёсных пар, в них ставится знак «плюс» (+). В конце формулы указывается число колёсных пар в задней бегунковой тележке. Если поддерживающих осей электровоз не имеет, то в начале и в конце формулы ставится цифра 0. В случае применения на электровозе индивидуального привода очень часто цифровое обозначение числа движущих колёсных пар дополняется индексом 0. На железных дорогах России нормальной колеи эксплуатировались электровозы с четырёхосными (две двухосные тележки с осевой формулой 0—20—20—0), шестиосными (две трёхосные тележки с осевой формулой 0—30+30—0 или 0—30−30—0 либо три двухосные тележки с осевой формулой 0—20—0—20—20−0) и восьмиосными секциями (две сочленённые четырёхосные тележки с осевой формулой 0—20+20—20+20—0). У многосекционных электровозов тележки между различными секциями, как правило, не имеют сочленения и чаще всего применяются независимые тележки, однако встречаются и двухсекционные электровозы с тележками, сочленёнными между секциями (осевая формула — 0—20+20+20+20—0), например ВЛ8[8]. На узкоколейных железных дорогах встречаются электровозы с одноосными тележками (осевая формула — 0—10−10—0) или жёсткой базой (осевая формула — 0—20—0).
Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз[1].
Механическая часть[править | править код]
Механическую часть электровоза составляют: кузов и его опоры, ударно-тяговые устройства, тележки, рессорное подвешивание и тормозное оборудование[1][9].
Кузов электровоза (секции электровоза) опирается через опоры на тележки. Под каждой секцией электровоза может быть две двух-, трёх- либо четырёхосных или три двухосных тележки (ВЛ85, ЭП1). Тележка электровоза включает в себя раму, колёсные пары, тяговые двигатели, буксы, тормозное оборудование и элементы тяговой передачи — редукторы. Рама тележки опирается на колёсные пары через систему рессорного подвешивания и буксы.
Тележки служат для размещения колёсных пар и тяговых двигателей, для восприятия и передачи нагрузок от веса кузова и для передачи тяговых и тормозных усилий. Для облегчения вписывания электровоза в кривые участки пути тележки обычно имеют не более чем три колёсные пары, а четырёхосные тележки, как правило, делаются сочленёнными. У первых электровозов тележки соединялись между собой при помощи специального сочленения, через которое происходит передача тяговых и тормозных усилий от одной тележки к другой и на ударно-тяговые устройства. У последующих типов электровозов тяговые и тормозные усилия от тележек передаются через кузов, на котором укрепляются ударно-тяговые устройства[10]. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей (если тормоза не дисковые) и тормозными цилиндрами[1].
Колёсные пары через буксовые подшипниковые узлы воспринимают на себя вес всех частей электровоза, что обеспечивает их сцепление с рельсами. Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми электрическими двигателями, с которыми они постоянно соединены при помощи зубчатой передачи. При вращении колёсных пар благодаря их сцеплению с рельсами создаётся сила тяги, которая передаётся от колёсных пар на тележки электровоза и от них, либо непосредственно, либо через опоры и главную раму кузова, либо через опоры и несущий кузов — на ударно-тяговые устройства (автосцепку) и через неё на сцепленный с электровозом состав[9].
Тяговая передача — промежуточные механические устройства, обеспечивающие передачу крутящего момента от тяговых двигателей к колёсным парам. Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу[1]. Редукторная тягова
Электровоз АРП8Т — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Электровоз АРП8Т — выпускаемый серийно фирмой ЗАО ПКФ «Амплитуда» шахтный аккумуляторный электровоз[1].
Локомотив разработан на базе ходовой части наиболее распространенного и удобного в эксплуатации электровоза АМ8Д, позволяющей вписаться во все уже существующие в настоящее время транспортные пути угольных шахт[2].
Технические характеристики[править | править код]
Основные параметры электровоза[1]:
- масса — (8 700 ± 160) кг;
- параметры часового режима:
- мощность ТЭД (суммарная) — 26 кВт;
- скорость — 6,8 км/ч;
- сила тяги — 12,2 кН;
- параметры длительного режима:
- скорость — 10,0 км/ч;
- сила тяги — 4,6 кН;
- конструктивная скорость — 14 км/ч;
- габаритные размеры:
- длина — 4 550 мм;
- ширина — 1350/1045 мм;
- высота (с кабиной) — 1 650 мм;
- жёсткая база — (1 200 ± 60) мм;
- клиренс — не менее 100 мм;
- ширина колеи — 900 либо 600 мм;
- диаметр колеса по ободу катания — 680 мм.
Электровоз оснащён электрооборудованием исполнения РВ и аккумуляторной батареей исполнения РП[1].
Электровоз АРП8Т снабжен транзисторной бесконтактной системой управления. Данная система управления позволяет выполняет все необходимые функции и обеспечивает все заданные параметры без перегрузок и аварийных ситуаций, в том числе не происходит перегрева двигателей. Однако, поскольку на шахтах используются батареи, отработавшие уже несколько лет, было доработано и изготовлено несколько блоков, позволяющих электровозу работать с щелочными батареями, срок службы которых истёк[2].
Электровоз АРП8Т может комплектоваться как щелочными никель железными (ТНЖШ) так и кислотными аккумуляторными батареями, контроллером КТВ-2 (или КРВ-2), скоростемером СР, импульсным преобразователем напряжения (ИПН) для питания фар электровоза, сигнализатором звуковым СЗЭВ.
Система электродинамического торможения электровоза АРП8Т дает возможность полностью заблокировать колёса, что при наличии механических тормозов позволяет обеспечить все необходимые виды торможения. Необходимость в точном контроле скорости предусмотрена в скоростемере CP[2].
Для снижения затрат добывающих предприятий возможно проведение капитального ремонта используемых аккумуляторных электровозов с их модернизацией и с установкой транзисторной бесконтактной системы управления, что увеличит ресурс электровозов минимум в два раза и обеспечит безопасность труда шахтеров. Претерпели изменения и другие узлы, что в конечном итоге позволило обеспечить большую безопасность и надёжность изделия в целом[2].
Для повышения показателей безопасности в конструкцию прототипа были внесены следующие изменения: реализованы плавный пуск и торможение, введены контроль и защита тяговых электродвигателей от перегрузок, а также блокировка управления электровозом вне кабины; добавлены стабилизированный источник питания, стояночный (красный) свет, возможность переключения света фар на ближний или дальний свет, звуковой двухтональный сигнализатор, возможность пуска электровоза только с нулевой позиции контроллера, возможность выхода из кабины в обе стороны. После реализации вышеперечисленных мер получено соответствие электровоза требованиям ГОСТ 12.2.112 и «Временным требованиям безопасности к основному горно-транспортному оборудованию для угольных и сланцевых шахт»[1][2].
Электровоз АРП8Т в зависимости от условий эксплуатации может быть оснащён кислотной аккумуляторной батареей и двухкабинным корпусом при тех же габаритных размерах (во второй кабине управления установлен только блок управления)[2].
- Шахтный подземный транспорт: Справочное издание. Ю. Ф. Бутт
Источники[править | править код]
Промышленный электровоз — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Рудничный промышленный электровоз HF7, выпускавшийся германской фирмой AEGПромышленный электровоз — локомотив (электровоз), предназначающийся для выполнения работ преимущественно на электрифицированных железнодорожных путях промышленных предприятий, строек, открытых горных разработок, карьеров.
В зависимости от назначения промышленные электровозы подразделяются на манёврово-промышленные, карьерные, специальные и рудничные.
Маневрово-промышленные электровозы предназначены для выполнения маневровых, передаточных и других видов работ на металлургических заводах и промышленных предприятиях в крупных промышленных узлах[1].
Карьерные промышленные электровозы предназначаются для использования на горнодобывающих предприятиях средней мощности, таких как карьеры строительных материалов и рудные карьеры, угольные разрезы[1].
Специальные промышленные электровозы обслуживают вагоны промышленного транспорта и некоторые типы технологических установок[1].
Рудничные (шахтные) промышленные электровозы предназначены для эксплуатации на подземных путях шахт и рудников[1].
Особенности эксплуатации на территории предприятий обуславливает ряд конструктивных особенностей манёврово-промышленных и карьерных электровозов. Для обоих типов машин характерны: одна расположенная центрально кабина машиниста, поднятая над корпусом и имеющая круговое остекление для лучшего обзора; два пульта машиниста, расположенные диагонально с обеих сторон кабины; специальное оборудование для обслуживания вагонов[1].
Ходовая часть манёврово-промышленного электровоза приспособлена для движения в кривых, имеющих радиус до 60 м. В случае эксплуатации на путях отвалов или забоев машина осуществляет токосъём при помощи специальных боковых токоприёмников, установленных по обеим сторонам её корпуса. Для обеспечения возможности работы на неэлектрифицированных участках внутризаводских или подъездных путей локомотив оснащается тяговой аккумуляторной батареей либо дизель-генератором мощностью 150—260 кВт. Тяговые характеристики манёврово-промышленного электровоза соответствуют условиям его работы, которые характеризуются относительно низкими скоростями движения, разгонами и торможениями, частыми троганиями с места и длительными технологическими простоями[1].
Карьерные промышленные электровозы имеют повышенные осевые нагрузки (250—300 кН) и осевые мощности (250—400 кВт), что обеспечивает им возможность двигаться на крутых (до 40%) подъёмах в выездных траншеях карьеров[1].
шахтный+электровоз — со всех языков на русский
См. также в других словарях:
Электровоз — (a. electric locomotive; н. Elektrolokomotive; ф. locomotive electrique; и. locomotora electrica) самоходное тяговое средство, приводимое в движение электрич. двигателями, к рые получают энергию от внеш. источника через контактную сеть… … Геологическая энциклопедия
К-10 — (КН 10) Электровоз К 10 … Википедия
Электровозы советских и российских железных дорог — В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду… … Википедия
Узкоколейные локомотивы советских и российских железных дорог — В данный список включены локомотивы, эксплуатировавшиеся на узкоколейных железных дорогах (УЖД) России и бывшего СССР, к разряду которых относятся железные дороги с шириной колеи менее 1520 мм (русская колея), а также 1435 мм (европейская колея)… … Википедия
Локомотив — в горном деле (от лат. loco moveo сдвигаю c места * a. locomotive; н. Lokomotive; ф. locomotive; и. locomotora) силовое самоходное тяговое средство шахтного подземного или карьерного рельсового транспорта, служащее для передвижения по… … Геологическая энциклопедия
Электровозы узкоколейные — Электровоз Привод электродвигатель Период со второй половины XIX века Скорость до 374 км/ч[1] Область применения … Википедия
Электровозы — Электровоз Привод электродвигатель Период со второй половины XIX века Скорость до 374 км/ч[1] Область применения … Википедия
История железнодорожного транспорта — История железных дорог Содержание 1 Предпосылки появления железных дорог 1.1 Появление паровой машины и прообраза … Википедия
Гировоз — Схема устройства гировоза: 1. рама 2. маховик 3. песочная система … Википедия
Юршор — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отред … Википедия
(шахтный электровоз) — со всех языков на русский
161 hoist tower
- hoist tower
- n
башенный [шахтный] подъёмник; подъёмная (бетонолитная) башня
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > hoist tower
162 telescopic shaft lift
- telescopic shaft lift
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > telescopic shaft lift
163 glory hole spillway
- glory hole spillway
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > glory hole spillway
164 open pit
- open pit
- n
1. открытая разработка, карьер
2. шахтный колодец
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > open pit
165 drop-inlet spillway
- drop-inlet spillway
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > drop-inlet spillway
166 shaft lock
- shaft lock
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > shaft lock
167 bellmouth overflow
- bellmouth overflow
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > bellmouth overflow
168 shaft spillway
- shaft spillway
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > shaft spillway
169 dug well
- dug well
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > dug well
170 drop inlet intake
- drop inlet intake
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > drop inlet intake
171 intake shaft
- intake shaft
- n
шахтный водоприёмник, башенный водозабор
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > intake shaft
172 percolation well
- percolation well
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
* * *
- percolation well
- n
Англо-русский строительный словарь. Академик.ру. 2011.
Англо-русский словарь строительных терминов > percolation well
173 open well
- open well
- nшахтный колодец; шахта ()
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > open well
174 lift tower
- lift tower
- n
1. башенный (шахтный) подьёмник
2. шахта лифта
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > lift tower
175 battery loco
- battery loco
- n
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
Англо-русский словарь строительных терминов > battery loco
176 hoisting tower
- hoisting tower
- n
башенный [шахтный] подъёмник; подъёмная (бетонолитная) башня
Англо-русский строительный словарь. — М.: Русский Язык. С.Н.Корчемкина, С.К.Кашкина, С.В.Курбатова. 1995.
* * *
- hoisting tower
- n
Англо-русский строительный словарь. Академик.ру. 2011.
Англо-русский словарь строительных терминов > hoisting tower
177 abteufen
БНРС > abteufen
178 Akkumulatorenlokomotive
БНРС > Akkumulatorenlokomotive
179 Anfahrschacht
БНРС > Anfahrschacht
180 anlegen
1. vt5) составлять; заводить
9)
10)
er hatte es darauf angelegt… — он рассчитывал ( стремился, старался, разг. норовил).. der Plan war darauf angelegt… — план был рассчитан на то…; план имел целью… 2. vi 3.2) осаждаться, нарастать
4) уст. одеваться
БНРС > anlegen
См. также в других словарях:
Электровоз — (a. electric locomotive; н. Elektrolokomotive; ф. locomotive electrique; и. locomotora electrica) самоходное тяговое средство, приводимое в движение электрич. двигателями, к рые получают энергию от внеш. источника через контактную сеть… … Геологическая энциклопедия
К-10 — (КН 10) Электровоз К 10 … Википедия
Электровозы советских и российских железных дорог — В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду… … Википедия
Узкоколейные локомотивы советских и российских железных дорог — В данный список включены локомотивы, эксплуатировавшиеся на узкоколейных железных дорогах (УЖД) России и бывшего СССР, к разряду которых относятся железные дороги с шириной колеи менее 1520 мм (русская колея), а также 1435 мм (европейская колея)… … Википедия
Локомотив — в горном деле (от лат. loco moveo сдвигаю c места * a. locomotive; н. Lokomotive; ф. locomotive; и. locomotora) силовое самоходное тяговое средство шахтного подземного или карьерного рельсового транспорта, служащее для передвижения по… … Геологическая энциклопедия
Электровозы узкоколейные — Электровоз Привод электродвигатель Период со второй половины XIX века Скорость до 374 км/ч[1] Область применения … Википедия
Электровозы — Электровоз Привод электродвигатель Период со второй половины XIX века Скорость до 374 км/ч[1] Область применения … Википедия
История железнодорожного транспорта — История железных дорог Содержание 1 Предпосылки появления железных дорог 1.1 Появление паровой машины и прообраза … Википедия
Гировоз — Схема устройства гировоза: 1. рама 2. маховик 3. песочная система … Википедия
Юршор — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отред … Википедия